国鉄があった時代、日本国有鉄道史

ローカル線問題と国鉄第４話進むローカル線の建設

Nov

21

昭和２７年交通年鑑昭和２７年

　ローカル線と呼ばれる地方線は、元々鉄道敷設法に基づき建設されることとされていましたが、鉄道で輸送するには過剰な輸送力になるような地域もありました。
　戦後、膨大な赤字を抱える国鉄とすれば、儲からないローカル線は、積極的に敷設したくないと言うのが本音でした。
国鉄はマッカーサー書簡により、公社と呼ばれる、独立採算制を建前とする、企業性と公共性を有する特殊な形態の組織再編されました。
当時の政府は、国鉄を国の組織として置いておきたいと言う思惑も有りました。当時の陸上輸送は、実質的に国鉄しかなかったこともあり、全国から鉄道建設の要望があり、政府としても鉄道敷設法に基づき建設を進めようとしますが、連合軍（主にアメリカ軍）は、今後は自動車が中心であり高速道の建設を主体に粉うべきという方針からなかなか認めませんでした。
昭和２６年に建設が認められたのは、津軽線青森～蟹田間、赤穂線相生～播州赤穂間、土讃線土佐久礼～窪川間だけでした。

講和条約発効後を見越して昭和26年には、運輸省の下に、鉄道建設審議会が設置され本格的に建設が促進されることになりました。
鉄道省時代に設けられていた、鉄道会議が復活したようなもので、国鉄の鉄道建設は再び政府の意向に振り回される仕組みが出来上がってしまいました。

　政治の中に半強制的に組み込まれたと言っても良いのではないでしょうか。
この鉄道会議設置に基づき、昭和２６年５月３０日には、鉄道敷設法の一部が改正されています。
下記に、条文を一部抜粋します。

鉄道敷設法の一部を改正する法律

法律第百六十二号（昭二六・五・三〇）

　鉄道敷設法（大正十一年法律第三十七号）の一部を次のように改正する。
　第二条の次に次の九条を加える。
第三条　日本国有鉄道ノ鉄道新線ノ敷設（以下「新線建設」ト称ス）ニ関シ必要ナル事項ヲ調査審議スル為運輸省ニ鉄道建設審議会（以下「審議会」ト称ス）ヲ置ク
第四条　運輸大臣ハ新線建設ノ許可ニ関シ必要ナル措置ヲ為ス場合ニ於テハ予メ審議会ニ諮問スヘシ
　運輸大臣ハ公共ノ福祉ヲ増進スル為特ニ必要アリト認メテ日本国有鉄道ニ対シ新線建設ニ関シ必要ナル命令ヲ為ス場合ニ於テハ予メ審議会ニ諮問スヘシ
　審議会ハ内閣総理大臣及関係各大臣ニ対シ新線建設ニ関シ建議スルコトヲ得
第五条　審議会ハ本邦経済ノ発達及文化ノ向上ニ資スルコトヲ目標トシ公正且合理的ニ審議決定スヘシ
第六条　審議会ハ委員二十七人ヲ以テ之ヲ組織ス
　委員ハ左ニ掲クル者ニ付内閣之ヲ任命ス但シ第六号及第七号ニ掲クル者ニ付テハ両議院ノ同意ヲ得ルコトヲ要ス

参考国鉄があった時代
http://jnrera3.webcrow.jp/potal_shiryou/Law/Law_other/s26/s26_162.html

この法令改正では、各大臣が新線建設に対して意見を述べることができるとされており、時の大臣意向で鉄道建設が恣意的に出来ると言う内容となっていました。
　
　結果的に、国鉄は公共企業体として誕生してから僅か２年で鉄道省時代と同じ仕組みに先祖帰りしてしまうこととなりました。
　そんな中、公共企業体としての独立採算性も求められることから、国鉄としてもローカル線輸送のコスト削減と言う視点から昭和２９年にはレールバスと呼ばれる車両（現在のレールバスの先祖）を誕生させています。
主にバス用部品を利用したことからレールバスと呼ばれ、エンジンも当時のバスエンジンを利用していました。
木原線を皮切りに北海道や九州の閑散線区を中心に昭和３２年までに４９両が投入されましたが、これらの車両は連結運転が出来ず、高学歴化とあいまった通学ラッシュの乗客増に対応できずに比較的早い時期に廃車されました。
現在も、小樽鉄道記念館ではキハ０２が保存されており、当時のスタイルを偲ぶことが出来ます。

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ローカル線問題と国鉄第３話貨物輸送の改善

Nov

19

昭和27年9月号、国鉄線の記事から。
自動車による貨車代行輸送について語った記事
参照 http://library.transport.or.jp/

　ローカル線問題とは直接関係ありませんが、昭和２５年からは、貨物輸送についてもサービス改善が図られ、小口貨物輸送専用のワキ列車が、汐留～梅田間および吹田～門司間に設定されました。
　汐留～門司間が６５時間から４３時間に大幅に改善されたと言うお話を以前にさせていただきました。
　改善の動機はドッジ・ラインによる縮小経済で貨物輸送が減少したことと、トラック輸送や船舶輸送の復旧が進みサービス改善に迫られたことも原因としてありました。
その後、朝鮮特需で需要は伸びたものの、ピークを過ぎると貨車の遊休が目立つようになったので国鉄では、サービスアップと貨車の有効活用を図るために、昭和２７年９月から小口貨物の速達輸送を図るべく。「急行小口扱」を新設、貨車にも「急行便」の文字が書かれた専用貨車が使われました。これは、後にコンテナ輸送が本格化するまでは、花形列車として活躍することとなりました。
この一環輸送は翌２８年には更に拡充され、自動車を活用して都市の小口扱い貨物の特定駅への集約や地方における自動車代行などが実施され、東京都内や名古屋地区、仙石線、八戸線などでは国鉄自動車局が貨車代行輸送を行ったという実績があります。
　記録によりますと、昭和27年から試行されていいたようで、昭和27年の国鉄線によりますと、筑豊線発着の小口扱貨物の自動車による貨車代行輸送が行われると言う記事を発見しました。
　すでに、昭和27年にはローカル輸送特に小口輸送はトラックにかなり喰われていることが当時の資料記事からでも見えてきます。
　都市部の集配はどちらかと言えば、貨物輸送を確保するためですが、仙石線、八戸線などの代行輸送も国鉄として拠点に集約輸送することでコストを抑えつつ貨物輸送を守ろうとする企業防衛と見ることもできます。

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ローカル線問題と国鉄第２話割増運賃制と国鉄運賃

Nov

18

福知山線旧武田尾駅
新線建設で、旧線は廃止されてしまいました。

　国鉄では、ローカル線の割増運賃を導入することを検討し、実施することとなりました。
昭和３５年３月２２日に開通した指宿枕崎線（山川～西頴娃間）には割増運賃として基本賃率の１．７５倍を課した運賃となっていました。
　この方式は４線区に導入されましたが、翌年に新線建設補助特別措置法が成立するとこの制度は廃止されました。
　新線建設補助特別措置法に関しましては、下記に関連blogを、最下段に条文を載せましたので参照願います。
なお、割増運賃制度は、後年ローカル線問題が再燃する中で導入されますが、こういった事例がすでに、昭和35年頃にはあったことを理解しておいて頂きたいと思います。
なお、この制度を見ていると、国鉄としては独立採算制に則った方式で収支を相償うことを目指していたにもかかわらず、それを逆なでするような条文であったことは注目に値すると思います。

新線建設補助特別措置法の経緯は、下記国鉄があった時代blog版を参照していただければ幸いです。

国鉄があった時代blog版
日本国有鉄道新線建設補助特例措置法案について

昭和３５年３月２２日に開通した指宿枕崎線（山川～西頴娃間）については、基準運賃の1.75倍の運賃設定を図りました、その後この運賃制度は、日本国有鉄道新線建設補助特例措置法が制定されたことで、廃止となっているのですが。
概要的には、昭和36年から40年までの時限立法、建設費の補助ではなく建設に伴う利子相当分とされています。
すなわち、建設は引き続き自前なんですね。
そのうえ、営業開始後利益が出たら、利益が出た分だけ補助金を減らすというかなり国鉄には不利な内容なんですけど、当時の国鉄は、国の経済発展を支えているという自負がありましたので、こうした条件を受け入れたのだと思います。
続きは、こちらをクリック

法律第百十七号（昭三六・六・七）

　　◎日本国有鉄道新線建設補助特別措置法

１　政府は、日本国有鉄道に対し、昭和三十六年度から昭和四十年度までにおいて、日本国有鉄道が昭和三十五年度以降当該年度の前年度までに鉄道敷設法（大正十一年法律第三十七号）別表に掲げる予定鉄道線路の建設に要した資金について、運輸省令で定めるところにより計算して得た当該年度の前年度分の利子の額に相当する額の範囲内において、予算で定めるところにより補助することができる。

２　前項の規定による補助（以下「新線建設補助」という。）に係る予定鉄道線路について、営業の開始後、運職省令で定めるところにより計算して得た利益を生じた場合は、その利益の額に相当する額を翌年度の新線建設補助に係る前項の利子の額から控除するものとする。

３　日本国有鉄道は、前項の場合において、その利益が当該線路につき最初に新線建設補助が行なわれた年度から起算して十五年度以内に生じたときは、その翌年度において、政府に対し、その利益の額の二分の一を下らない金額を、運輸省令で定めるところにより計算して得た当該線路に係る新線建設補助の額の合計額に相当すると認められる額に達するまで還付しなければならない。

４　運輸大臣は、前三項の運輸省令を定めようとするときは、大蔵大臣と協議するものとする。

　　　附　則

　この法律は、公布の日から施行する。

（大蔵・運輸・内閣総理大臣署名）　

******引用、ここまで********

簡単にいえば、利子だけは補助しましょう、但しその当該路線で利益が出て来たら、利益の一部から補填した利子分のおカネは返してねという、何とも国鉄には限りなく不利なというか理不尽な理屈なのです。

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ローカル線問題と国鉄第１話古くて新しい、ローカル線問題

Nov

17

建設途上で廃止となった五新線鉄道橋、この高架線の上を鉄道が走ることはなかった。

仙石線の組織図国鉄線昭和32年7月号から抜粋

この章では、国鉄解体問題の端緒となったとも言え、現在もその方策について広く論議されるべき対象であるローカル線問題についてお話ししたいと思います。
昨日投稿したのですが、誤って消してしまったので改めて投稿させていただきます。

古くて新しい、ローカル線問題。（特に昭和３０年代を中心として）

国鉄の経営は、戦後の復興と進駐軍（連合軍）輸送に追われ、インフレの高騰の中で赤字経営を続けていました。
　昭和２０年代の終わり頃もまだまだ、赤字体質からは抜けられず、運賃値上げなどを繰り返していました。
　そんな国鉄に対しては、赤字に対する批判が強くなっていき、当然ローカル線に対する批判も強くなっていきました。
独立採算制を建前とする国鉄でもこの問題について取組まざるを得なくなり、昭和２９年、千葉県の木原線と久留里線にそれぞれ大原運輸区・木津運輸区を設置して線区別経営を試みました。
具体的には、駅長の廃止、無人駅化、貨物列車の隔日化、気動車による増発など、運輸部門を一括して合理化したもので、ある程度の成果を得ることが出来ました。
　入りを増やすのではなく出を減らすことで収支を改善しようとしたものであり、積極的に入りを増やすというものではありませんでした。
その後、運輸業務以外に保線･信号などの業務も線区別にまとめ、権限を大幅に委譲した管理所制度が発足させ、この　テストケースとして仙石線が選ばれました。
最初のケースに選ばれた理由として、元々が私鉄であったたことなどと言われています。
管理所制度は一応の成果を納め、ローカル線経営のモデルケースと言われました。
　具体的には、所長に線区ごとに権限を委譲し、所長の判断で機動的に動けるようにしたもので、所長の判断で車両の改良や営業運動等も併せて行ったそうです。
　実際に、昭和３３年からは全国に展開、運輸区は３８線区、管理所は３０線区まで広がりました。この管理所制度は、現在の「地域鉄道部」の先駆けのようなものであったと考えていただければ理解しやすいのではないかと思われます。
ただし、仙石線では、増収活動まで取り組んだものの、他の運輸区や管理所では積極的に増収を図れる組織にまで行かなかったようで、ある一定の合理化を達成するとその存在価値自体が無くなってしまい、昭和４５年頃までには全部姿を消してしまいました。
他に、戦時中に不要不急路線として線路が撤去された路線についても復活要望が起こり、路線として復活した所もありますが、「白棚線」の場合のように、復活に際して鉄道よりもバスの方が有利であるとして、旧線路敷きを専用自動車道として再整備して国鉄自動車白棚線とした例や、阪本線のように、当初は鉄道として建設されたが途中で採算性に疑問があるとして、路盤を自動車専用道に再整備のうえバス専用路線として（五条～城戸間）運用される例など、既にローカル線の建設に対しては批判が出始めていたのは注目していただきたいと思います。

余談ですが、坂本線も利用者の減少で現在は旧来の坂本線経由のバスは廃止されてしまいました。

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組織改変論議と国鉄　第５話日本国有鉄道経営調査会の発足

Nov

13

東急の実質的創業者五島慶太氏、小林一三氏とは同郷であった

昭和３０年、政府は臨時公共企業体合理化審議会の答申を受けて、運輸大臣の諮問機関として『日本国有鉄道経営調査会』を設け、経営形態と財政再建の方法を諮問したのです。
その背景には、戦時中から戦後にかけての酷使で輸送施設は全体に老朽化し、慢性的な輸送力不足と労使関係の悪化に伴う職場の荒廃などが取り沙汰されていたからです。
この委員会には、民間からも阪急グループ総帥、小林一三氏や、東急グループ総帥、五島慶太氏も指名され、各氏は以下のような意見を述べています。

小林一三氏
　「民営なら開発事業ができるし、資金調達も自由に行なえ、創意と責任を持って積極的な経営ができる。」

五島慶太氏
　「国鉄を北海道･東京･東海道・北陸･大阪･四国･九州の７経営体に分割し、独立採算制を採用、その上に監督権管理機関を置いて経営すべき」という提案をされています。
現在のＪＲを予見するかのような民営化論が既に今から５０年以上前にあったことは注目に値すると思います。
特に、東の雄、東急グループ総帥の五島慶太氏は、現在のＪＲの姿を予想？していたかのような内容です。
　「国鉄を北海道･東京・東海道･北陸・大阪･四国・九州の７経営体に分離し、独立採算制を採用、その上に監督兼管理機関をおいて経営すべきだ」との考え方は、当時としては非常識と映ったかもしれません。
　昭和３１年２月に調査会は、経営形態について「現在国民の一部には、”国鉄を国営にかえすべし”また、”純然たる民営に移行せしむべし”との主張があり、さらに各段階での分割論なども議論されているが種々のの観点から考慮を加えた結果、我々は現在の公共企業体の形態は、これを存続させ、高度の公共性を確保しつつ、能率的な運営を図って、国民の鉄道としての任務を充分に発揮できるよう要望したい。国鉄は公共企業体であることをより明確にする意味で、現在の” 日本国有鉄道”という名称を”日本国有鉄道公社”と改めることが適当であろうと考える」と答申がありました。
　答申は、基本的には国営に戻すべきではないかという意見に対して、以下のような否定的な見解を示し、現在の公社としての形態を維持すべきではないかという意見でした。

以下全文を引用させていただきます。

　　「民営論は内容的に不明確だ、能率化のため、膨大な組織を分割して競争させるところのあるようだが、分割論に対する考え方で対処できる。分割論は経営の画一性を打破し、能率的な運営を行うことを目的として主張されており、うなずける点も多いが、企業の完全な分割は輸送を不円滑にするおそれがあり、運賃の不均衡も予想されるので、直ちに採用するのは困難。内部的に地域ブロックの経営単位を設け、強い権限を与えるとともに、経営への目標定めて、競争による能率発揮の実をあげることが可能と思われる。」
となっています。
　このように、当時すでに現在のＪＲで見られる問題点が指摘されていたことは注目すべきことですが、結局この時期にもっときちんとした議論が出来ていれば良かったのですが。当時はこれが出来ない事情もあったのですが、この辺は別の機会に譲りたいと思います。

また、答申では。基本的態度の項で以下のような点を指摘しています。
こちらも全文引用させていただきます。

「特別に注意を喚起したい点」
「第一は、一般交通政策の確立と、その面における国鉄の受け持つべき役割を、より明確にすることである。国内交通は、鉄道･自動車･航空機･内航船等によって受け持たれているが、これらの各交通機関相互間の関係を調整し統一のある総合的な交通政策を樹立することは、きわめて喫緊の課題となっている。にもかかわらず、政府のこの面に対する方策には、見るべきものが少ない。一般交通政策を確立して、そのうちにおける国鉄の使命を明確化し、その果たすべき役割を定め、これをいかにして達成してゆくかを明らかにすることが絶対に必要である」と強調しています。
当時の国鉄が抱える問題点として、二つありました。
一つが労使関係、もう一つが財政再建問題でした。
　国鉄は、赤字が累積して解体されたと一般的に言われていますが、昭和３０年代は概ね黒字決算で推移、昭和２９年～３１年は赤字決算でしたが、戦前の輸送力水準にほぼ戻った昭和３２年度からは、着実に黒字を積み上げていましたが、その反面設備投資については、全て国鉄自身で行うこととされていました、実は黒字を累積していた時期にも見えない赤字への時限爆弾はスイッチが入っていたのですが、そのときは誰も気づかないまま、第１次５ヵ年計画がスタートしました。
　第一次５ヵ年計画を前に、運賃値上げか、国の補助を入れるかの点が審議されました。
　結局、国鉄としても企業体としての独立採算を堅持することを選択しました。これにより、国家財政の負担を軽減し、直接国民に税負担を加重しなくてすむという考え方に基づくものであり、多少の合理化は止むを得ないと考えたようです。
　当時の国鉄は、元々運輸省の現業部門が独立した形となっているため、運輸省以上に、官僚意識が強く、国家のためにといった職員が多かったと聞いています。
　話は、少し脱線しましたが、これにより国鉄の財政は好転し、昭和３９年の新幹線【当時は東海道新幹線とは呼ばず単に、新幹線と呼んでいた。】開業年までは黒字を計上したのです。
ただ、労使関係の軋轢は避けることはできなかったようです。

　さて、国鉄では、日本国有鉄道経営調査会の答申により、経営委員会を廃止して経営権限を強化した理事会の他、監査委員会・諮問委員会を設けました。
　また、総支配人制を昭和３１年１月に廃止して、全国に６支社を設置、その下に管理局を置く体制が出来上がりました。
　参考「総支配人制度（wikipedia参照）」
　　国鉄発足当初、省時代の鉄道局の業務を継承して地方単位で地方機関を統括する責任者として、業務別に輸送支配人（鉄道管理局担当）、営業支配人（営業事務所担当）などを設置した。その後、1952年8月5日の組織改正で地方駐在各支配人を統合し、鉄道管理局を管轄する本社直属の管理者として地方総支配人を設置した。北海道・東北・関東・中部・関西・西部の6総支配人を置いた。

以上wikipediaから引用

　支社制度とは、新幹線生みの親でもある、十河信二氏が、本社から地方への大幅な権限委譲を行なうために設けられた制度で、昭和３２年１月１６日に以下の６支社が設置されました。
北海道支社
東北支社【仙台以北】
関東支社【関東、新潟地域】
中部支社【静岡以西福井県含む】
関西支社【大阪以西】
西部支社【九州全域】

　昭和３４年４月８日には。関東支社から分離する形で、新潟支社、西部支社から中国支社、四国支社が分離、９支社体制となりました。同時に管理局は支社に統合されました。
　これにより、本社→支社→管理局→現場のラインとなりました。
　国鉄を民営化するのか否かの議論のなか、国鉄に関しては公共企業体というかたちを堅持することが確認され、政府は以下のような答申を受けれいれました。
政府は、昭和３２年に、公共企業体審議会に３公社の改善要綱を諮問
「公共企業体の制度を維持することは認めるが、組織と運営については、抜本的に民間的センスに切替え、その企業性と自主性を強化し、もっぱら能率的･進歩的運営を図るとともに、企業経営の責任を確立すべきだ」
との答申を得ました。　国鉄に対しては、
1.　運輸大臣の専管事項とする。
2.　新線の建設は鉄道経営に見識を持つ学識経験者で構成する審議会の義を経て、運輸大臣の認可を必要とする。
3.　若干の地域別の経営単位の分ち、各単位に自主的運営を行わせることが望ましいから、さしあたり支社制度を一層強化徹底して、独立採算制に近づける方式を採用する必要がある。なお、国鉄を数個の公社に分割すること、または、さらに進んでこれを民営化することは、将来の研究にまつ。
4.　国鉄幹線と関係の浅い地方線については、民営に移すことを別途検討されたい。
という答申をまとめました。
これを見ていきますと、当初は民営化に消極的であった審議会が、やがて国鉄の経営形態について公社が適当としながらも次第に、民営論にも関心を示し、特にローカル線については、民間への移行など、公社の限界を感じ始めているようにも受取ることが出来ます。
　しかし、この問題がやがて２５年後に現実の問題として浮かび上がってくるとは当時は予想し得なかったことと思われます。

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