国鉄があった時代、日本国有鉄道史

交流電化の夜明け第１話商用電化の実用化

Nov

ED4511(画像はED9111)　wikipediaから引用
仙山線での試験で試用された1両、整流器式を採用しその後の交流機関車の基礎となった。

終戦、そしてGHQにより日本占領が終了した昭和２７年、国鉄は輸送力増強そして動力の近代化に前向きに取組こととなりました。
海外に目を向けてみると、昭和26（1951）年フランスが商用周波数による交流電化（それまでは16 2/3と言う特殊な周波数を使っており、変換装置などが大掛かりなものとなり、決してコスト的に安いものではなかった）が完成したとのニュースは、日本における交流電化に向けて大きな励みになりました。
早速日本でも、昭和２８年、交流電化調査委員会が設けられ、研究が開始されました。
当初は、実用実験に入るため、フランスから試作機を購入することを打診しますが、継続した車両の購入などを要求されるなど諸般の事情から、結局は輸入ではなく、国鉄を中心として車両メーカーが試作することとなりました。
当時、国鉄では経済復興に伴う輸送力の増強が求められており、さらなる輸送力の基盤整備を求められることとなり動力の近代化と幹線の電化は喫緊の課題となっていました。
　電化も推進されることとなりましたが、交流電化という新しい方式が注目されたことも事実で、その理由を列記してみたいと思います。

1.　交流電化方式は、直流電化と比較して地上設備が簡単安価。
2.　機関車の粘着性能が直流機関車と比して有利。
3.　列車本数の少ないローカル幹線などでは貨物輸送も、旅客輸送も行える機関車方式が有利
等の経済的メリットがあったと言われています。
　しかし、これは既設の直流電化と交流電化の接続を考慮しないことを前提としており、実際に、交直接続をどうするのかという点がその後大きな問題となってくるのでした。
　仙山線では当時、作並～山寺間が既に直流1500Vで昭和12年に電化されており、新たに北仙台～作並間を交流電化することとしました。
作並で交直切換設備を設けることで試験も出来ると考えたからでした。
交流電化は、変電所などの地上設備を少なくすることで、建設費用が安くなるとして、メリットがあると言われましたが、地上設備が安くなっても、機関車の価格が高くなってしまいました。
　さらに、旅客列車は動力分散化列車（電車）が主流となってくると、結局車両設備が高くなってしまうという矛盾が顕著になってきました。
　最近では、それほど交流電化のメリットが考えられないことから、北陸線の米原～敦賀間のように、交流→直流に戻す例も出てきました。
　話を、交流電化に戻しましょう。
昭和28年7月に設立された交流電化調査委員会は、初代委員長に副総裁の天坊氏、副委員長に、技師長の藤井松太郎氏（昭和48年から第7代国鉄総裁）が就任しました。
実験線に仙山線　北仙台～作並間を選び、昭和29(1954)年9月から地上設備の試験が行われました。
翌昭和30(1955)年8月10日には、交流化試験線として、仙山線「陸前落合～熊ヶ根間」が交流20kV・50Hzで電化、さらに、9月5日には、仙台～陸前落合間、熊ヶ根～作並間が電化され。仙台～作並間交流電化で営業運転が開始されました。

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国鉄があった時代 JNR-era
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ローカル線問題と国鉄第４話進むローカル線の建設

Nov

昭和２７年交通年鑑昭和２７年

　ローカル線と呼ばれる地方線は、元々鉄道敷設法に基づき建設されることとされていましたが、鉄道で輸送するには過剰な輸送力になるような地域もありました。
　戦後、膨大な赤字を抱える国鉄とすれば、儲からないローカル線は、積極的に敷設したくないと言うのが本音でした。
国鉄はマッカーサー書簡により、公社と呼ばれる、独立採算制を建前とする、企業性と公共性を有する特殊な形態の組織再編されました。
当時の政府は、国鉄を国の組織として置いておきたいと言う思惑も有りました。当時の陸上輸送は、実質的に国鉄しかなかったこともあり、全国から鉄道建設の要望があり、政府としても鉄道敷設法に基づき建設を進めようとしますが、連合軍（主にアメリカ軍）は、今後は自動車が中心であり高速道の建設を主体に粉うべきという方針からなかなか認めませんでした。
昭和２６年に建設が認められたのは、津軽線青森～蟹田間、赤穂線相生～播州赤穂間、土讃線土佐久礼～窪川間だけでした。

講和条約発効後を見越して昭和26年には、運輸省の下に、鉄道建設審議会が設置され本格的に建設が促進されることになりました。
鉄道省時代に設けられていた、鉄道会議が復活したようなもので、国鉄の鉄道建設は再び政府の意向に振り回される仕組みが出来上がってしまいました。

　政治の中に半強制的に組み込まれたと言っても良いのではないでしょうか。
この鉄道会議設置に基づき、昭和２６年５月３０日には、鉄道敷設法の一部が改正されています。
下記に、条文を一部抜粋します。

鉄道敷設法の一部を改正する法律

法律第百六十二号（昭二六・五・三〇）

　鉄道敷設法（大正十一年法律第三十七号）の一部を次のように改正する。
　第二条の次に次の九条を加える。
第三条　日本国有鉄道ノ鉄道新線ノ敷設（以下「新線建設」ト称ス）ニ関シ必要ナル事項ヲ調査審議スル為運輸省ニ鉄道建設審議会（以下「審議会」ト称ス）ヲ置ク
第四条　運輸大臣ハ新線建設ノ許可ニ関シ必要ナル措置ヲ為ス場合ニ於テハ予メ審議会ニ諮問スヘシ
　運輸大臣ハ公共ノ福祉ヲ増進スル為特ニ必要アリト認メテ日本国有鉄道ニ対シ新線建設ニ関シ必要ナル命令ヲ為ス場合ニ於テハ予メ審議会ニ諮問スヘシ
　審議会ハ内閣総理大臣及関係各大臣ニ対シ新線建設ニ関シ建議スルコトヲ得
第五条　審議会ハ本邦経済ノ発達及文化ノ向上ニ資スルコトヲ目標トシ公正且合理的ニ審議決定スヘシ
第六条　審議会ハ委員二十七人ヲ以テ之ヲ組織ス
　委員ハ左ニ掲クル者ニ付内閣之ヲ任命ス但シ第六号及第七号ニ掲クル者ニ付テハ両議院ノ同意ヲ得ルコトヲ要ス

参考国鉄があった時代
http://jnrera3.webcrow.jp/potal_shiryou/Law/Law_other/s26/s26_162.html

この法令改正では、各大臣が新線建設に対して意見を述べることができるとされており、時の大臣意向で鉄道建設が恣意的に出来ると言う内容となっていました。
　
　結果的に、国鉄は公共企業体として誕生してから僅か２年で鉄道省時代と同じ仕組みに先祖帰りしてしまうこととなりました。
　そんな中、公共企業体としての独立採算性も求められることから、国鉄としてもローカル線輸送のコスト削減と言う視点から昭和２９年にはレールバスと呼ばれる車両（現在のレールバスの先祖）を誕生させています。
主にバス用部品を利用したことからレールバスと呼ばれ、エンジンも当時のバスエンジンを利用していました。
木原線を皮切りに北海道や九州の閑散線区を中心に昭和３２年までに４９両が投入されましたが、これらの車両は連結運転が出来ず、高学歴化とあいまった通学ラッシュの乗客増に対応できずに比較的早い時期に廃車されました。
現在も、小樽鉄道記念館ではキハ０２が保存されており、当時のスタイルを偲ぶことが出来ます。

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