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国鉄の白紙ダイヤ大改正 ヨンサントウ【昭和43年10月ダイヤ改正】第三話 第3次長期計画の中間成果としての改正

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最近のダイヤ改正比較 国鉄線 ... 最近のダイヤ改正比較
国鉄線 昭和43年10月号から引用
国鉄の白紙ダイヤ大改正 ヨンサ...
ヨンサントウのダイヤ改正について、もう少し続けたいと思います。

ヨンサントウの改正は、サンロクトウの改正以来の大改正であり、昭和40年から改正に向けての準備は始まったと言われています。
第3次長期計画の一環として計画されたこの、ダイヤ改正は、スクラップアンドビルドを意識したものでした。
特に、ローカル線に関しては厳しい目が向けられ、ローカル線の廃止に至らないまでも利用者の少ない路線では、本数を減らすなどの間引きを行いました。
 記録によりますと、全国112線区で、昼間帯を中心に運転キロで18,050 kmを削減したとされています。
 その反面、通勤輸送等には、大型の投資が行われ、線路の増設や車両基地の改良、ホーム延伸等が行われた他、地方幹線の複線化や電化などの輸送力増強並びに、近代化が推進されていきました。
他に、特徴的な点を列挙して見たいと思います。

  1. 季節列車の増発【従来の不定期列車の名称を季節列車と改めて、列車本数を増加】

    現行147本から305本と倍増

  2. 愛称の整理と。呼称の統一。
    従前、「第一○○」や「○○号」という愛称の使い方がありましたが、これを「○○号」に統一するとともに、愛称を統合することに なりました。

    これは、全優等列車をマルスに収用するための意味合いもあり、ダイヤ改正に合わせて、従来のや、マルス101【30,000席】、102【10万席】とは別に、マルス103【200,000席】が増備され「特急あさかぜ」一人個室などの、一部寝台車を除き、国鉄の運転する列車の95パーセントまでをカバーすることとなりました。

  3. 設備改善が全国で行われ、複線化や電化が実施されたほか、特急列車の120 km/h運転に備え、軌道強化が行われました。

    電化は、函館本線 小樽~旭川。東北本線(盛岡~青森)、奥羽本線(福島~山形)、仙山線(作並~山形)両毛線(小山~前橋)、中央西線(瑞浪~中津川)間が電化されました。

    120 km/h運転に対応するため、軌道強化も実施され、東北本線(上野~青森)、高崎・上越・信越線(大宮~新潟)北陸本線(米原~金沢。山陽本線(神戸~下関)。鹿児島本線(門司~博多)で実施されました。

    なお、軌道強化工事は、直線区間では、木枕木→PC枕木、に変更するほか、道床の厚みを20 cm→25 cmに変更するなどを実施するほか、タイプレートと呼ばれる補強板を木枕木とレールの間に挟むといったもので、現在と比べますと、貧弱なものではありました。

  4. 貨車は二軸貨車の、二段リンク対応が行われ、65 km/h以下の貨車は、北海道と九州に封じ込める処置が行われ、一般の貨車は75 km/h以上の速度となりました。

    これにより、山陽線では、夜行急行の運転速度が約40分も短縮されました。


さらに、車両に関しても総額700億円の投資が行われ、新形式としてキハ181系気動車が14両新製され、「特急しなの」に導入されたほか、昭和42年に試作されたEF90の量産型としてEF66が15両増備。他にも蒸気機関車の置き換え用に、DD51が45両、入換用にDE10が134両増備されるなど、積極的な車両増備が行われました。

ただし、前述のとおり、ローカル線での列車削減などもあり、列車全体の増発キロでは、サンロクトウ改正の規模を若干下回るものとなりました。
下記にその比較を載せたいと思います。
昭和36年改正 旅客列車 83,892 km 貨物列車 31,461 km
昭和43年改正 旅客列車 60,200 km 貨物列車 31,300 km
ただし、昭和43年では、旅客列車のうち、新幹線。16,800 km、を含めた数字であり、財らせんだけでは、増発キロは43,300 kmとなります。

続きます
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国鉄の白紙ダイヤ大改正 ヨンサントウ【昭和43年10月ダイヤ改正】第二話 概要編

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ヨンサントウ改正では、複線化と... ヨンサントウ改正では、複線化と電化完成による、東北本線の所要時間短縮は大きく、東京~青森間は1時間54分も短縮されました。
ヨンサントウ、この言葉は、鉄道ファンでなくとも聞いたことがある方は多いのではないでしょうか。
国鉄が、昭和43年10月に実施したダイヤ改正であり、昭和40年からスタートしました。第三次長期計画の前半部分の成果を取り入れて計画されたものであり、国鉄としても画期的なダイヤ改正と言えました。
サンロクロトウと呼ばれた、昭和36年のダイヤ改正と比べますと。増発列車キロはやや少なかったようです。
ただし、高速道路などの開通により、国鉄の優位性は少しずつ奪われつつあったことからヨンサントウ改正は下記の点が重点的に整備されました。

  1. 1無煙化【電化や気動車化の推進】、全国的な高速列車網の増発などを行ったことが大きな特徴で

  2. 2 列車愛称の統一、準急列車の廃止も併せて行われました。

  3. 3旅客輸送量のローカル線で列車の運行を廃止するなどのスクラップビルドを進めることとなりました。


特に、ローカル線の廃止については、後ほど詳しくお話します。諮問委員会の勧告に基づき、積極的に効率の悪いローカル線を廃止すべく、取組を行うのですが、地方自治体の反対が大きく、83線が候補になりましたが、実際に廃止までこぎ着けたのは、わずか11線 (116.0 km) でした。
廃止対象になった路線の地方自治体では、「納付金は要りませんから、とにかく線路を残してください」といった陳情もあったそうです。
当時は、今以上に鉄道に対する愛着が強かったわけで、「線路がつながっている安心感」というのは、地方では、非常に大きな安心感であったと言われています。

特に、ヨンサントウ改正の大きな特徴は、積極的な複線化や、高速運転(120 km/h)開始などは、高速自動車道に対する国鉄の対抗策であり、積極的な投資を行うことで引き続き陸上における優位を保つための方策でした。
その反面。蒸気機関車の大幅な廃止が行われるなど、質的な改善も進められました。

その辺りの事情を、国鉄の部内誌、国鉄線昭和43年10月号の、「昭和43年10月時刻改正の概要」から引用させていただこうと思います。
第三次長期計画前半の投資の効果を発揮して行う43・10ダイヤ改正は。今後の旅客営業の帰すうを決するともいえる重要な意義をもっている。旅行需要の構造的な変化や、バス、自家用車の進出に直面して、国鉄旅客営業のむかうべき方向か模索されてきたが、43・10からは、あらたな物的基盤の整備のうえに「新時代の旅客営業」がその緒につこうとしている。

として、今までのように、国鉄が陸上輸送では独占状態でないことを十分に認識した上での一歩を踏み出したと言えます。
引き続き、概要について、国鉄線昭和43年10月号から、再び引用したいと思います。

1 改正の骨子
 ア 幹線の輸送力増強
 43・10には全国の幹線で、複線化18線区約500キロ(三次計画前半では1,350km)、電化7線区約580km(三次計画前半では157km)。線路強化8線区317 kmが完成する。この成果を活用し、今後も旅客輸送需要が伸長することが予測される東京~大阪等の太平洋ベルト地帯の管理中枢都市と地方主要都市間、あるいは地方の中心都市相互間を結ぶ幹線に、列車を大幅に増発する。
 さらに、この増強される輸送力をスピードアップに生かしながら「有効時間帯」に設定し都市間の到達時分を大幅に短縮、日帰り行動圏を拡大する。

と書かれており、上記の図を見ていただくと分かりますが、だいたい5時間内で主要都市に東京から到達できるとして、東京~青森間の1時間54分を最高に、東京~山形間の54分、東京~盛岡間45分などの大幅短縮が見られます。
これは、東北本線の電化と複線化の完成が大きく、東北地域の発展に東北本線の近代化は大きく貢献したと言えます。

さらに、波動輸送と呼ばれる季節需要に合わせて、季節列車や週末列車を重点的に整備していくのですが、その辺は明日以降に改めて書かせていただきます。

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  国鉄の白紙ダイヤ大改正 ヨンサントウ【昭和43年10月ダイヤ改正】

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寝台列車や優等列車など数多くの... 寝台列車や優等列車など数多くの列車が設定された
ヨンサントウと言う言葉を聞かれた方も多いと思います、昭和43年10月1日に実施された全国白紙ダイヤ改正、国鉄は伝統的に10月1日にダイヤ改正を行うことが多かったのですが、鉄道記念日を意識してのことでしょうか。
大規模な改正は、昭和36年10月の白紙ダイヤ改正、昭和39年の新幹線開業に続く大きな改正と言えましょうか。

これは、第三次長期計画に基づく成果として実施されたものでした。
元々昭和36年度を初年度とする、第二次5か年計画が資金不足などで、昭和39年に中止となり、新たな計画として実施されたのが第三次長期計画でした。
第1次5か年計画が、老朽資産の取り替えが中心となり、戦後疲弊した設備の更新に力を入れられたのに対して、第2次5か年計画は、新幹線建設や車両増強などによる輸送力増強がメインでした。
そして、昭和41年から始まった長期計画は、国鉄として鉄道というネットワークを異界生かした商品を開発するかと言うことに主眼が置かれていたと言います。
第三次長期計画計画前の国鉄としての営業の在り方が、国鉄向け部内誌、国鉄線【昭和40年9月号】に載っていますので、引用してみたいと思います。

体質改善をはかるため、第三次長期計画が発足することとなったのは御承知のとおりです。したがって第三次計画の中では従来の「運ぶ」営業から一歩進んでどのような商品を作り、これをどのように売るかという点、すなわち、輸送だけでなく、販売、商品計画なども含めて、はっきりした「営業目標」をたてることが何より必要と考えられます。すなわち、どのような商売をするかをまずきめ、それに向かってすべての営業活動をまとめてゆくことです。

今までがどちらかと言えば、追いかける形の投資でしたが、第三次計画は言わば攻めの経営のための投資と言えましょう。
石田総裁は、部内誌、国有鉄道 昭和43年10月号の「投資効果を上げる」インタビュー記事の中で、下記のように答えています。
少し長いですが、引用したいと思います。
新ダイヤはこれまでになく企業性を盛り込んだダイヤというのか一般の評価のようですが……。
石田 国鉄は公共企業体であるけれども、経営管理の面では企業性を発揮していかなければならない。企業性を発揮するということを世間の人は、最近の国鉄は営利に汲々(きゅうきゅう)として……などという。しかし、私は営利心はけっこうだと思う。むしろ、まだまだ足らん。それによって能率をあげることが公共の利益にも通じるのだと思う。例えば、特急・急行などの優等列車をふやしてローカル列車を減らしたということを言っているが、ローカル列車でも需要の多いところは、むしろふやしているんです。また、ローカル線でも通勤輸送の面では配慮しています。結局、優等列車をふやすということは、輸送構造の変化などもあって優等列車に対する需要が多くなっているからです。要するに需要の多いところに輸送力をふやし、少ないところは減らす。その結果投資効果が上がるということで、けっして営利のために需要を無視するということではない。国鉄がきびしい独立採算制のもとで課せられた輸送使命を果たして行くためには、至極当然のことで、投資効果を最大限に発揮しようという新ダイヤは、国鉄として大きな前進だと思う。


と述べています、三井物産出身の石田総裁らしい発言であるといえますが、この時期は多少投資してもまだまだ利用者が増えることで、ばんかいは可能と国鉄自身も思っていましたし、並行して不採算のローカル線にあっては廃止を進めることでいわゆるリストラを行っていけると考えていたわけです。
そこで、もうかるところ、需要のあるところには、集中的に資本を投下することで利便性を高めて、投資効果を最大限にする経済原則にのっとった改正であったといえます。

と述べています、三井物産出身の石田総裁らしい発言であるといえますが、この時期は多少投資してもまだまだ利用者が増えることで、ばんかいは可能と国鉄自身も思っていましたし、並行して不採算のローカル線にあっては廃止を進めることでいわゆるリストラを行っていけると考えていたわけです。
そこで、もうかるところ、需要のあるところには、集中的に資本を投下することで利便性を高めて、投資効果を最大限にする経済原則にのっとった改正であったといえます。

次回から、改めてヨンサントウの概要を見ていきたいと思います。
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昭和43年、民間からの提言 国民のための輸送公社構想

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5方面作戦を実施した場合、しな... 5方面作戦を実施した場合、しない場合の比較 出典 wikipedia 5方面作戦
久々に更新させていただこうと思います、昭和42年に世界初の寝台電車が誕生するのですが、この頃の日本は、高度経済成長時代と言われる時代であり、特に昭和40年から始まった、 「いざなぎ景気」と重なる時期でした。
個人の可処分所得が増大して、自動車やクーラーや電子レンジなど現在の生活必需品とも言えるモノが普及しだした時代でした。
この頃は、国鉄は増え続ける旅客輸送、特に通勤通学輸送に翻弄されることとなったのです。
当時計画されたものとして、昭和41年度を初年度とする、通勤5方面作戦や、関西圏における複々線区間の延伸、東北本線の青森までの電化など、先行投資が積極的に行われていました。
これらの建設経費は全て国鉄の予算で行われる【国鉄が予算を確保してもらって、国鉄が実施すると言う形】わけで、直接、税金による補填があったわけではありませんでした。
結局、工事に関して内部留保を使えず、財政投融資などに頼らざる得ないことになった結果、長期債務という形で国鉄にのしかかってくるわけです。
国鉄としては、通勤輸送の緩和と輸送力増強に追われることとなり、その上で過分な社会負担(地方納付金や生活必需品などの等級別割引、通学定期の大幅割引など)による減収も大きく。
このような点を踏まえても、国鉄は過大な負担を強いられていました。
そんな頃、「電力王・電力の鬼」と呼ばれた、松永安左エ門の私設シンクタンクである、産業計画会議が、「国鉄は日本輸送公社に脱皮せよ」と言うタイトルで提言を発表しました。
現在もこのバックナンバーは、インターネット上に公開されているので自由に閲覧することができます。
https://criepi.denken.or.jp/intro/matsunaga/recom_list.html

この提言では、国鉄は現状では、昭和39年以降赤字決算を続けており、破産状態に陥るのは目に見えていますので、早めに手を打つべきであるとしています。
特に提言では、国鉄が明治時代の陸上輸送独占の頃からの発想から抜け出しておらず、トラック輸送の台頭で、近距離区間はトラックの方が有利となっているほか、内航海運もコンテナ船の導入などで以前よりも輸送量は増えています。
こうしたことを考えれば、国鉄はその力を発揮できる分野に特化すべきではないかと言う提言をしています。
国鉄を民営化せよとは言っていない反面、ローカル輸送はバスと近距離貨物輸送トラックに任せて、国鉄は中長距離輸送と通勤輸送など、鉄道の特性を発揮できる分野への集中を求めている他、鉄建公団の廃止、ローカル線建設の中止などを政府に要望しています。
詳しくは、改めて別の項でblogを起こしますのでそちらを御参照ください。

国鉄民営化論は、昭和30年代にあったりしたことは以前から知っていましたが、こうした国鉄公社論は私も実は最近知ったような次第であり、更に深く調べて別の機会にアップしていきます。
なお、次回はヨンサントウについて取り上げたいと思います。
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世界初の寝台電車登場 第3話

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明星も電車寝台特急としてデビュ... 明星も電車寝台特急としてデビュー 東北では、「はくつる」・「ゆう... 東北では、「はくつる」・「ゆうづる」・「はつかり」が、583系でデビュー 乗務員出入り口後ろに機械室があ... 乗務員出入り口後ろに機械室があるクハネ581 機械室を廃止し、定員が増えたク... 機械室を廃止し、定員が増えたクハネ583
583系電車誕生の頃

世界初の寝台電車は、昭和42年12月のダイヤ改正で誕生しますが、この列車が誕生したのは、寝台列車は昼間休み、逆に昼行列車は夜は休むのを避けることがその目的でした。
最初に投入された「月光・みどり」の場合は、博多と大分で検査が出来るように時間を取ってありましたが、配置区の向日町には着替えを取りに戻るような感覚で、寝台車と座席を変換したら出発・・・そんな感じでした。
寝台の走行中に完全な解体はどうだったのか、回想の旅客車を参照しますと、走行中には原則として寝台の解体は完全に行わず、中段を途中まで跳ね上げられるようにバンドを用意したと記録されています。
当時の寝台使用時間は19:00~07:00迄でしたので、2時間て小渡は我慢して貰おうと言うことだったのかもしれません。少し気になります。

さて、余談はこの程度として、昭和43年には、50/60 Hz共用の583系が誕生【制御車は引き続き581】下のはご存じの通りです。

581系と583系として増備されたグループでは若干外観が異なる部分があり、最初に投入された581系では従来の電車のように千鳥形に通風器が配置されていましたが、昭和43年に製造された581系及び583系からは、片側1列に変更され反対側は滑り止めを設けて通路とした点が異なっていました。

583系電車は運用区間が東北地域にも拡大することから50/60 Hz 両用で設計された変圧器が搭載されました。
なお、583系の特徴は、寒冷地対応を強化すると共に、北海道連絡の関係から1等車【グリーン座席車】が追加で投入されました。
サロ583についてはリクライニング式の座席となりナロ20以来のリクライニングシート付座席車となりましたが、寝台車への転換については、構造的に無理がありA寝台車は誕生しませんでした。
A寝台そのものは、JR発足後、西日本がB寝台車を改造してA寝台にした例はあります。

当時の東北線の時刻表【昭和43年10月号が無いので昭和44年5月号の東北本線などの時刻表をアップしておきますので合わせてご参照ください。

581/583系電車は世界初の寝台特急と言うことで、車体デザインも151系のボンネットと異なり独特のデザインが考案されました。
すなわち、貫通扉を有して、列車の分割併合も可能な構造となっていたのでした。
さらに、この電車の特徴としてボンネットを廃止する代わりに、ボンネット内に収納していたMGやコンプレッサーを運転台後部の床上に機械室を設けてそこに収納していました。
東北新幹線開業前の東北本線は在来線の輸送は旺盛で、一時期寝台電車の15両編成かも計画されたこともあり、MG出力を210KVAに設計変更したクハネ583が設計され、従来の機械室を廃止して、コンプレッサーを助士席下に、MGは床下に配置すると共に、機械室分【8席分、6寝台】が増加した車両が誕生し、それまでのクハネ581は関西に転出することとなりました。
結果的にJR西はクハネ581が多く、東北はクハネ583が集中的に集まる結果となりました。
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世界初の寝台電車登場 第2話

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581系 新大阪駅にて 581系 新大阪駅にて 581系側面図 581系側面図
昭和42年10月、世界初の寝台電車が誕生しました。
最初に投入されたのは、大阪~九州間を結ぶ、寝台特急「月光」、昼間は特急「みどり」号として運転されました。

時刻表を参照しますと
昼間は、下り列車は、特急みどり号として、新大阪を9:30に出発大分に19:35着、上り列車は大分を9:30に出発。新大阪に19:47に到着、その後寝台車の準備を行い、23:30に新大阪を出発、博多の翌朝の9:20着、夜には19:45に博多を出発、5:45に新大阪に到着するダイヤでした。

この列車の特徴は、下り特急の「みどり」が新幹線に始発列車を受けて大分に向かうと共に、下り寝台特急の「月光」が新幹線最終の列車を受けて博多に向かう点でした。
特に、東京を20:00に出発すれば、翌朝の9:20に博多に到着できるわけで、直通ブルートレインのあさかぜが、1時間ほど早い19:10に出発しても、博多に到着するのは12:00であり午前中は時間を有効に使えないことになります。

同じく、上り列車は、寝台特急「月光」が新大阪始発の新幹線と接続し、9:10には東京駅に到着でき、「みどり」最終列車が、東京行き最終列車に間に合うようにダイヤが組まれていました。

こうして4日間の行程で、関西地方と九州を二往復することになるのですが非常によく考えられたダイヤだと思います。

さて、ここで581系の特徴ですが、改めて説明することも少ないかと思いますが、新幹線連絡を意識し、かつ夜行列車と言うことで側面の青色を多くした上で貫通型の新しいスタイルが作られました。
将来の分割併合を見越して独特の貫通形がデザインされましたが、この方式はその後のJRの車両にも大きな影響を与えたと思っています。
581系は当初、九州地区に投入されたため、変圧器は60Hz専用とされましたが、その後50/60Hz共用の変圧器が開発されたことから50Hz専用電車は存在しないこととなりました。
ただ、当時はコンプレッシャーなどを小型化できなくて運転台直後に従来であればボンネットに収めていたであろうコンプレッサーや電動発電機を運転台下に機械室を設けて、そこに収納することになりました。

又、旅客設備に目を向けてみますと、寝台列車として更に特急列車にふさわしい、車両と言うことでさらなる検討が加えられ、最終的には実物大モックアップの試作品を関係者のみならず本社幹部自らが検討した結果、従来の形態にとらわれず、いわゆるBロネ(開放式A寝台)の3段化といわれる方式、つまり中央通路の両側に車両の長手方向に3段の寝台を記し、昼間は4人向い合い座席とするタイプとすることが決定されました。

結果的に、従来の2等(B寝台)寝台と比べると、3段による窮屈さはあるものの、下段は1m、中段、上段も70cmの寝台幅を確保することが出来、従来の52cmの車両と比べると大幅何サービスアップと言えました。
反面、従来の3段寝台は、54人の定員を確保していたのに対して、45名と9名も少なくなることから、寝台料金については電車寝台料金を新たに設けて、上段・中段1100円、下段は1300円となりました。従来の客車列車の運賃が上段800円。中段900円、下段1000円と比べると大幅な引き上げでしたが、1等寝台並みに浴衣が標準で準備されるなど、今までの2等(B寝台)寝台とは異なる大幅なサービス向上が行われました。
その後、寝台電車は変圧器を50/60Hz共用に変更した583系に変更されてさらい増備されるのですがこの辺のお話は、次回にさせていただきます。

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世界初の寝台電車登場 第1話

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世界初の寝台電車登場 第1話 世界初の寝台電車登場 第1話
寝台電車誕生の背景
昭和42年10月の改正で、世界初の寝台電車が誕生した。
これは、寝台車が昼間は遊んでしまう状態であった、高速道路も東名・名神以外は高速道路も整備されておらず、陸上輸送の基本は国鉄に委ねられている状況であり、効率的な運用行える夜行列車の存在が検討されていた。
また、国鉄側の問題として、高価な車両が夜もしくは昼間は遊んでしまうことは勿体ないので、鉄道車両という高価な財産を有効かつ、合理的に使用し、車両基地の設備も充分に活用することが出来るように計画されたのでした。

交通技術 42(1967)年5月号から引用

電化がもっとも進んでいる東京~九州問は、まさにこの例のとおりで、山陽線の昼間の特急列車はすべて電車か気動車で、夜行寝台特急列車はすべてブルー・トレイン客車列車である。このことは逆にいえば、481系交直流両用特急電車や181系直流特急電車は夜間は向日町基地か、南福岡基地などにまるまる滞泊し、逆にブルートレイン20系特急は品川基地か、九州、内各基地に昼間滞泊していることになる。
ここにおいて、車両として高価な財産を有効に、合理的に使用し、かつ設備をも充分に活用するための一つの有力な手段として、夜間は寝台、昼間は座席にそれぞれ切換え使用しうる車両の開発と云うテーマが提案されたのである。

典型的な例を示して車両運用を考えてみると、上図でAB両駅間の特急列車の所要時分8時間程度の場合、昼行特急lM2Mは電車による座席特急、3レ、4レは寝台専用客車特急、ブルー・トレインと云うのが従来のやり方であった。この場合、使用編成をみると電車が2本、客車が2本、合計4本となり、このほかに予備車がそれぞれ必要となる。ここで、昼は座席・夜は寝台とした電車を、この線区に投入するとし、B駅側に車両基地があれば、4レは1Mに、2Mは3レにそれぞれ運用がきくので、使用編成は2本となり、予備車も車種が減るので当然、少なくてすむこととなる。もちろん、いずれの場合もこのほかに検査のための編成が必要とはなるが、所要車両数はうんと少なくてすむことは明らかである。
また同時に、基地に滞泊する時間も非常に少なくなり、当然その分だけ他の車両を収容できることとなって、実質的に基地能力を向上したことになる。


そこで、動力分散式車両を利用して昼間は座席車で夜間は寝台列車で走らせるべく列車が検討されることになったそうです、当初は急行列車を想定しており、二等寝台【B寝台】も従来の開放型寝台をそのまま電車にしたものを想定していたそうです、この辺を昭和49年9月号の鉄道ジャーナルで星 晃さんが書かれた記事にその辺が詳しく書かれていました、要約しますと、当初の案では現在の寝台車(ナハネ10など)をそのまま電車にしたようなイメージ、昼間の居住性を強調するため昼間は、座席を移動させて普通の座席車仕様に、夜は再び座席を移動して寝台とする、Bロネ(開放式A寝台)を3段化したもの。
が案が検討されたそうです。
昭和40年12月の常務会では、従来型の寝台車をそのまま電車にするのが良いのでは無いかという結論となりました。
ただ、交直流電車のため交流機器が大きく占めるため一区画ほどは2段にせざるを得なくなり、定員は50名(従来の寝台車は54名が標準)になるのはやむを無いだろうということになったと言われています。
実際、高千穂等は昼間は寝台車を座席にして使っていたわけであるからもんだは無いであろうという結論であったそうです。
その後、寝台電車の運用区間として想定されていた、新大阪~九州間について検討を行った結果、急行列車では折り返し運用に適切で無いとのことで再び検討する必要が生じたと言われています。
そこで、再び特急列車でかんがえることに変更されていったと記録されています。
特急運用となると、こだま形電車がその標準となるため、デザインを含めて一から検討することとなったそうです。(特急電車581系誕生・・・次回に続きます)
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みどりの窓口と、端末機の話

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昭和40年の時刻表から... 昭和40年の時刻表から V形端末機【初期の端末機】で出... V形端末機【初期の端末機】で出力される切符
みどりの窓口は、昭和40年10月のダイヤ改正で拠点駅152駅及び、交通公社(JTB)拠点83営業所に設置されたそうですが、全ての駅並びに、交通公社に端末機が配置されたそうでは無いそうです。
交通公社は81営業所に、108駅に端末が設置されたものの、48駅は窓口はあっても従来通り電話で近隣の端末がある駅に照会をかける方式のようです。
なお、当初設置された端末は337台と書かれておりますので、全ての駅に複数台が並んでいた訳ではなさそうです。

余談ですが、国鉄の駅に設置する端末機の場合は鉄道電話網を使っているので、問題は無かったそうですが、交通公社に設置した端末に関しては電電公社の回線を使うため、回線の種類が一般電話回線では無く専用線扱になったそうです。

また、このときに開発されたのがマルス102と呼ばれるシステムで、昭和39年から開発が進められ、昭和40年10月からの利用が開始されたとされています。
取扱座席数は1日13万座席であり、それまでのマルス101では4列までしか指定できなかったため新幹線の指定席に関しては従来通り、手作業であったものの、新システム導入で新幹線も電子計算機で指定券を発行できるようになったとして大幅な効率化を図ることが出来ました。

このシステム導入により、指定券の誤発売は全くなくなったというわけは無いが半減したと、当時の部内誌では報告されています。
特に新幹線での発売効果は顕著で、マルス導入前の誤発売が1日平均、8.52件であったのが、0.94件に激減、在来線でもほぼ半減となったとされています。

なお、みどりの窓口設置に合わせて、窓口職員はベテランを充てると共に、出納の過不足金に対する任意弁償の制度を無くすことで、職員の負担を軽減すると言った施策も合わせて実施したとされています。

マルスの一日平均有効コール数は当時で1日平均14万コール、発売枚数は12万枚程度と言われています。
初期の端末は、駅名が書かれたゴム印を端末に挿入するもので、これを切符に印字するようになっていました。

国鉄線、昭和41年4月号を参照しますと、失敗談として、昭和41年1月27日未明の保守作業で、機器の不備と書かれていますが、過電流によりマルス102が完全にストップして夕方6:50まで機能が停止したとのことで、冗長構成などが取られていなかったのかも判りませんが、異常時対策の確立を考える貴重な機会になったとかかれています。

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みどりの窓口の開設 設置編

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みどりの窓口が昭和40年10月... みどりの窓口が昭和40年10月の改正で設置された、ただし全ての駅にマルスが設置されたわけではなかった。
現在でも駅で指定券を購入する場合「みどりの窓口」というカウンターがあります。(JR東海は、「きっぷうりば」としており、みどりの窓口自体がJR東日本の登録商標であることが関係していると言われています。

それ以外のJR各社及び、JRから第3セクター鉄道に変更された鉄道等で「みどりの窓口」という名称が使われています。

「みどりの窓口」の発祥は、門司鉄道管理局と言われており、全国に先駆けてはじめた国鉄セールスマンによる団体旅行勧誘に始まるとされています。

当時、小倉駅、博多、佐賀、佐世保、後藤寺の各駅に1人ずつ配属されたが、小倉駅の助役が第一号で、現在の「みどりの窓口」の発案者の1人でもあるとwikipediaには書かれていますが、当時の資料等を確認していませんので今後確認する予定です。

当時の資料等を参照しますと、指定券発売業務自体が電話取り次ぎとなっており、実際には下記のような苦情が多かったのでは無いかと書かれています。

具体的には、


  1. 窓口で満員ですと断わられたのに乗ってみたらガラガラだった」

  2. 「発率直前に特急券を買おうとしたが行列でやむを得ず入場券で乗車した」

  3. 「苦労して手に入れた寝台券がダブっていて不愉快だった」


結局、国鉄としても肝心の収入源である指定席を十分販売できないことは問題であるとして、切符の販売が多い、152駅を選び出して、「みどりの窓口」を開設し、端末(マルス)102が設置されたそうです。

みどりの窓口設置駅
当時の国鉄部内誌を参照しますと、みどりの窓口は、下記のような目的で設置されたと書かれています。

少し長いですが、全部引用させていただきます。

窓口が果たすべき役割であるから上記のような旅客の要求にマッチした、新しい指定券の発売体制というものを確立すぺきである。

三、「みどりの窓口」前節でのぺた旅客の要求にマッチした新しい販売体制の第一歩として「みどりの窓口」を設置する。

従来の画一的な販売体制に代え、指定券の発売拠点となっている一五二駅を選定し、ここに指定券を専門に発売するI。みどりの窓口」を設置し、これを抜本的に強化する。

この窓口はどんな指定券でも完全なサービスで提供できる体制を作るとともに、このことを広く一般に周知させる。したがって「ここだけは絶対に信頼できる窓口」である必要がある。

このため、有能で経験豊かな職員をこの窓口に集中配置し、座席予約自動システムの端局装置を中心に発売体制を再編成することと

する。

 (注)現在国鉄では全国約五〇〇〇の駅で、どの駅でも全ての指定券を同じ条件で購入できる制度をとっている。だが現実には、主要一〇〇駅で全発売枚数
の八〇%が発売されている。

このようにして、国鉄では昭和40年の時刻改正で、マルス102を開発すると共に、指定券を国鉄の重要な商品として発売していくこととなりました。
続く
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東海道新幹線開業 開業1ヶ月後の状況

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新幹線時間帯別、乗車率 新幹線時間帯別、乗車率
本日は、東海道新幹線開業の様子ということで、部内誌、国鉄線という雑誌の記事の中から参照していこうと思います。
開業1ヶ月の通信簿は下記の通りでした。
ただし、東京オリンピックの開催もあったので、この数字が全てでは無いということで、割り引いて考える必要があるとしています。

1)新幹線の予約は低調だった?
新幹線開業前は予約が比較的低調で、開業後が心配されたそうですが、開業と共に人気が高まり、10月中旬には、「つばめ」「こだま」当時と劣らない乗車効率を示したと記述されています。
2)初月の収入は予想を下回った。
輸送人員は、予測通りであったが平均乗車キロは計画の9.7%減、それにつれて輸送人キロも11.4%の減少となり、収入面では36億1600万円の収入に対して、32億700万円と4億900万円の目標未達となった。
3)超特急(ひかり)は人気、特急(こだま)は不人気
 開業当初は、超特急(ひかり)、特急(こだま)として、運賃も超特急運賃と特急運賃に分けていましたが開業当初1ヶ月の結果は、下記の通りで会ったそうです。
超特急 計画に対して7.7%増、特急 計画に対して 8.3%減【いずれも計画輸送人員】
短距離区間の、東京⇔熱海間、東京⇔静岡は利用が多かったが、東京⇔大阪間は圧倒的に超特急の利用が多かったとされています。
4)誘発需要は低調
 新幹線に限らず、新たな交通手段が誕生することで、誘発需要が喚起されるのですが、開業1ヶ月の成果は、一日2500人ほどであり、30%誘発需要の予測に対して6%と低調だと記録されています。
5)超特急の月間平均乗車率は、下り88% 上り84%、それに比して特急は、上下とも63%と振るわない結果となっており、特に朝夕の特急は空席が目立つとのこと。

今後の方向性
特急と超特急の料金が200円、(現在で1000円程度)の差であり速い列車を望む傾向があることが顕著になったことから、超特急と特急の列車本数の変更、特急への旅客誘致【団体客を中心に)、特急の部分指定席化または、全面自由席化を検討する必要があると結んでいます。

在来線についても言及されております。
東海道新幹線は、東海道線の線増という位置づけでしたので、特急は新幹線に移行したものの、急行列車以下はそのまま在来線に残されました。と言うよりも、国鉄としても全て新幹線に移行させるのは不安があったからだと思われます。
開業に伴い昼行急行列車は3本廃止ししたことにより乗車率が93%→101%に増加したそうですが、その原因として新幹線特急料金と急行料金の差、特急料金【東京⇔大阪 1100円、急行 300円】との差が大きかったと推定されていますが、夜行急行列車については新幹線開通により、1割程度利用客が減少したと言う記述があります。
実際、昭和40年以降のダイヤ改正では、東海道線を走る夜行急行は、銀河と明星のみとなり、いずれも輸送力列車として寝台中心から座席車主体の編成に衣替えされることとなり、新幹線へのシフトが更に進むことになりました。
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