修学旅行の新幹線利用一般化と、ローカル線廃止基準設定

久々に日本国有鉄道史更新させていただきます。
本日は、弊サイト国鉄があった時代から見ていこうと思います。

昭和47年4月から、修学旅行の新幹線利用が一般化して言ったと書かれています。
この理由としては、「東京地区の修学旅行は、従来専用電車｢ひので号｣を利用してきたが、旅行のスピード化と生徒の体位向上などから、今年度から全面的に新幹線を利用することになった」と書かれていますが。

新幹線の利用は、昭和40年から始まっているようであり、昭和47年まで修学旅行電車が残った背景には、利用債の償還が終わるまでは使い続けるといった話もありましたので、そうした大人の事情もあったようです。
それが、償還も終わったことから全面的な新幹線利用担ったものと思われます

新幹線の修学旅行、第一陣スタート 4/13

春の修学旅行第一陣が、東京駅から新幹線で関西方面へ出発
東京地区の修学旅行は、従来専用電車｢ひので号｣を利用してきたが、旅行のスピード化と生徒の体位向上などから、今年度から全面的に新幹線を利用することになったもので、今年度修学旅行で新幹線を利用するのは、東京地区で11万5千人、関東各地で24万５千人が見込まれている
。これ以降修学旅行の新幹線利用は一般化し、修学旅行用電車はその任を解かれ、臨時電車として運用されるようになる

更にもう一つは、昭和47年に運輸省が、国鉄地方閑散線の認定基準を発表されたという点です。
国鉄の赤字ローカル線問題は、昭和54年の国鉄再建法まで、そのような計画はなかったと思われがちであり、又国鉄であれば今でもローカル線が維持されたのではないかという幻想をもつ方も多いのですが、国鉄時代には、何度もこうした廃止計画が出されました。

地方ローカル線廃止と財政再建計画

運輸省、国鉄地方閑散線の認定基準を発表 5/9

運輸省は、地方閑散線の認定基準(案)を明らかにした。この基準により、運輸大臣は国鉄再建10ヵ年の期間中に廃止すべき路線として、3,400キロを8月ごろまでに認定することになっている
　認定基準(案)は次のとおり。

１　輸送量が少ないこと。
　(1)ランニング・コストで比較して自動車輸送の方が経済的であると認
められる輸送密度であること。
　(2)過去の輸送量が停滞又は減少していること。
２　代替輸送の確保が可能であり、廃止によって公衆の利便が著しく阻害
されるおそれがないこと。
　(1)ほぼ並行している道路が存在すること。
　(2)ラッシ。時においても自動車輸送に耐えられる程度の輸送量であること。
　(3)豪雪地帯対策特別措置法による特別豪雪地帯を通過する路線であって
冬期における自動車翰送が著しく困難であるもの以外のものであること。
３　国家的開発計画により輸送量が　増加すると想定される路線でないこと。
４　建設を継続すべき新線に接続していないこと

ただし、地元が存続を希望する場合は、同線の欠損額の1/3を地元、1/2を国が5年間に限り補助して存続する、この期間中に地元の了解を得て順次廃止の方向に持っていく方針

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