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鉄労から見た当局の生産性運動

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生産性運動当時の組合の相関図を... 生産性運動当時の組合の相関図を模式的に書いてみました。
鉄労は結成当初から生産性運動を提唱

生産性運動は、鉄労にしてみれば組合結成当初(新国労時代)からの理念であり、
生産性運動の3原則

  1. 雇用の維持拡大

  2. 労使の協力と協議

  3. 成果の公正な分配



が、その根底にあるものであるとしていました。

食い違う組合の考え方

鉄労にしてみれば、国鉄当局が合理化を推進するために、生産性運動を導入したという考え方に立っていたの対し、国労・動労は鉄労が当局の施策に乗っかってちゃっかり組合員を増やしているという発想になったわけです。

実際は、鉄労が新国労と呼ばれた時代から生産性運動の理念を提唱しており、合理化の推進は生産性を高めることであるとして、合理化に反対であった国労・動労の反合理化闘争とは一線を画すものでした。

当局の生産性運動は、方向が間違えていると指摘

そんな中、当局の生産性運動は、粗製濫造気味で正しい生産性教育がなされていないのではないかと危惧しています

国鉄民主化への道 P494から、少し長いですが引用します。

最近特に注目されることは、国鉄当局が、管理者、職場の中堅職員に生産性運動を徹底的に行っているという事実であります。私たちは経営者が生産性教育を実施するのは当然のことだと思いますし、我が国の有識者の手によって、昭和30年から発足したこの運動を、昨今要約取り上げたことについて、むしろ遅きに失するものと、かねてから指摘してたところであります。
それだけに、国鉄当局が進めている生産性教育が、効果的で正しく普及することを期待するものでありますが、現在のところ粗製濫造の感があり、生産性運動の真の意義を体せず、超過勤務の強制、分担業務以外のものの強要という誤った形に昇華されようとしている事実が随所に現れつつあります。(中略)私たちが正しい生産性運動の理論を身につけることは、当面の重要でかつ急を要する課題だと思います。


引用終わり

と有りますように、本来に生産性運動の理念は、生産性向上による、雇用の増大であり、労働者(のみに限りませんが)への富の再配分が目的でした。
以下は、「生産性運動に関する3原則 」と呼ばれるもので、日本生産性本部が掲げている、本来の生産性運動の理念を現したものです。

(1)雇用の維持・拡大
生産性の向上は、究極において雇用を増大するものであるが、過渡的な過剰人員に対しては、国民経済的観点に立って能う限り配置転換その他により、失業を防止するよう官民協力して適切な措置を講ずるものとする。
(2)労使の協力と協議
生産性向上のための具体的な方法については、各企業の実情に即し、労使が協力してこれを研究し、協議するものとする。
(3)成果の公正配分
生産性向上の諸成果は、経営者、労働者および消費者に、国民経済の実情に応じて公正に分配されるものとする。

国鉄当局のミスは、生産性運動の自製化

生産性運動の理念では、生産性の向上は資本家による搾取でもなく、むしろ雇用の拡大であり、富の再配分であることが明記されています。
国鉄の生産性運動も当初は、日本生産性本部の職員が、研修を行っていましたが、生産性運動の拡大を目指した当局は、生産性運動の自製化を進め、学園等で国鉄職員による研修が行われたことから、鉄労が指摘しているように、粗製濫造と言えるような間違った生産性運動が誤った形に昇華されようとしていると危惧していますが。
図らずも、この鉄労の危惧は現実となり、国労が始めたマスコミを買収してのマル生撲滅キャンペーンにより、こうした誤った生産性運動が報道されることとなり、国鉄当局は苦境に追い込まれることとなりました。

その辺は次回改めて記述してみたいと思います。


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生産性運動と国労 生産性運動中止へ 第二話

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今回参考にした、鉄労友愛会議著... 今回参考にした、鉄労友愛会議著、国鉄民主化への道、並びに国鉄労働組合四〇年史を参照しながら書いています。
国労、動労が不当労働行為の証拠を積み上げていくとしていた時期、鉄労の方はどのような状況であったのでしょうか。
鉄労の、国鉄民主化への道を参照しながらお話しをさせていただこうと思います。
ストライキか合理化か・・・揺れる国鉄と、春闘
さて、当時の国鉄はどのような状況だったのでしょうか。
国鉄を含む公労協が5月20日に24時間ストを計画しているとして公共企業体等労働委員会 以下公労委と略す)の合同調停委員会は、19日夕方から三公社五現業の賃金調停作業に入るべく準備をしていたそうです。・・・しかし、所定の時間になっても一向に国鉄労使が姿を見せなかったそうです。
公労委としては、国鉄のストライキを回避させるためのものであったにも関わらず、国鉄のこうした態度に公労委の委員もいらだちを隠せなかったと言われています。

交渉に現れなかったのは、国鉄の合理化交渉を優先したため

現れなかった理由は、国鉄当局としては合理化問題の目処が付くまでは賃金問題に入らないとして、合理化問題の交渉を続けていたそうです。
国鉄としては、機関助士廃止闘争でも、かなりの譲歩をせざるを得なかったことや、国鉄の収支改善についてすべきことはしていきたいという思惑もあったと考えます。

この日の交渉では、21時を回っても国鉄から連絡が無く、公労委から電話をかけても差大あり要領を得ないとして、時間は流れ、国鉄常務理事、職員局長の真鍋が公労委に現れたのは、23時であったそうです。
真鍋としては、生産性運動をじっししているなかで、生産性運動と合理化はセットであり、国鉄再生のためには合理化が先決と考えていた節もありますし、むしろストに突入させたいという政治的意図なのか・・・その辺は判らないままに交渉は開始されたそうです。
労働者側の主張は1万円、使用者側は8621円【前年並み】を主張して、交渉は難航、20日になり国労・動労はストライキに突入、明けての20日午前9時30分、合同調停委員会が開催されて、「調停委員長共同談話」の形で発表されました。
調停委員会の提示した最終案は、8%プラス2,300円で、国鉄の場合は引き上げ額は7,785円で、これに定期昇給の1,995円をプラスして、9,780円で妥結することとなったそうです。
これにより、国労・動労を除くストライキに入っていたたの公労協の組合はストライキを中止しましたが、国労と動労は「生産性運動と不当労働行為を直ちに中止すること」を掲げて午後7時までストライキを行ったと書かれています。

この辺を改めて、国鉄労働組合四〇年史を参照しながらお話しを進めたいと思います。
以下は、国鉄労働組合四〇年史 「マル生」攻撃に抗してと言う記事から引用します。
(71春闘5・20決戦スト)

71年春闘は、5月の中旬以降の最大のヤマ場を迎えることになった。すなわち、13、14日の強力順法闘争、団交の決裂、調停作業の難航という情勢の中で、ついに20日、春闘の決着を付けるべく公労協の統一ストライキが実施された。公労協の他の組合がストを中止した後も、国労・動労は完全共闘の姿勢を崩さず19時間にわたるストを打ち抜いた。


引用終わり

この時期は、反合理化、生産性運動反対と言うことでその方針は一致していますので、動労とは共同歩調を取っていました。
こうした生産性運動が行われていた、昭和46年にはストでも電車が動くという不思議な事例があったようです。
それは、鉄労を中心とした組合員や、自発的にストに参加しなかった職員が居たからに他なりませんでした。
その辺を再び引用させていただこうと思います。

国労・動労は激しいストライキに対する妨害等があったと主張

もちろん、このストライキに対しては当局側による激しい妨害が行われた。例えば、スト不参加を求める大々的な署名運動、利益誘導。家庭訪問等による国労・動労からの脱退強要、スト破りの妨害工作などが、鉄労・「マル生」グループの総掛かりで行われた。そうした攻撃にもめげず、「国労・動労完全共闘」によるストが打ち抜かれたことは。組織防衛のたたかいと同時に、「職場からの反撃運動」を構築するうえで極めて大きな効果があった。


引用終わり。

とされています。
このように、国労は動労との共同戦線として、反合理化闘争並びに生産性運動反対を掲げて共闘していくこととなりますが、鉄労による切り崩しがあったことを認めています。
次回は、鉄労側からの視点で見た、勧誘などについて改めて確認してみたいとお思います。

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生産性運動と国労 生産性運動中止へ 第一話

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記事を作成するに際して、参考に... 記事を作成するに際して、参考にしている資料
動労運動三〇年史、国鉄労働組合四〇年史、国鉄民主化への道・・・等
生産性運動に対して決め手を欠く、国労と動労
生産性運動に関しては、国労自身が組織の危機を感じて本格的な反論を開始したのが、昭和46年1月に入ってからでした。
前述の、「ウソだよ生産性運動」(初期はクタバレ生産性運動だったそうです)のような、ビラを配布したり、あの手この手で、生産性運動を批判していました。

特に、昭和46年1月以降、国労は「総力戦」の方針を固め、従業員意識(「国鉄一家」意識)の払拭、階級意識に立った労働組合運動の継続発展、簡単に言えば、職制は、資本家階級の使用人であり、労働者階級の敵であると言う意識付けであり、鉄労はこうした手段を、マルクス・レーニン主義そのものであると厳しく批判しています。

なお、この時期に国労が取った手法は、以下のような方法でした。

「確認メモ」の取り交わし
当局側の不当労働行為と思われる行為を見つけたら、その都度メモをする、いわゆる告発運動を展開する。

こうして、実際には行き過ぎた行為(助役による。加入を促す行為や、組合のよる差別的待遇等】もあったと国労では書いていますが、その辺はもう少し調べてみる必要がありますが、後に不当労働行為を促すような発言をしていたとして、これが原因で生産性運動自体が中止に追い込まれることになりました。

ここで注目しておくべき事は、生産性運動に関しては、国労・動労は階級闘争の中で反合理化闘争絡みで、生産性運動には反対せざるを得ないというか、理念とは相容れないわけです。

鉄労は、むしろ生産性を上げることで、職場環境の改善を目指しているので生産性運動を反対するものではありませんでした。

共同歩調を歩むこととした、国労と動労

さらに、国労と動労では多少とも理念が異なっていましたが、生産性運動で増加している鉄労への加入を止めるという点では、双方に利害が一致していることから、その部分だけで、昭和46年1月以降は共同歩調を歩んでく行くこととなりました。

国労・動労各々の言い分を、各組合運動史などから引用してみたいと思います。

動労:当局は職場における組合壊滅を目的に、ワッペン、バッジ、集会、デモ、掲示板など全ての職務活動に徹底した介入と規制を行うかたわら、動労組合員なるがゆえをもって、昇給・昇格・昇職・宿舎入居・勤務などに不当な差別を強行し、それを背景に職制を総動員して、動労脱退→鉄労加入の工作を公然と行い、鉄労の育成とその育成強化に躍起になっていた・・・・

動労三〇年史 下巻

と書かれており、当局の人間が不当労働行為を行っていると書かれていました。

国労も似たような感じであり、旭川地本が当局に対して下記のような申し入れを行ったという記述が見られます。

旭川地本は、当局との間で不当労働行為の中止・労使関係正常化をはじめるにあたって、つぎの事項についての意思統一を行った。

  1. 一連の不当労働行為に抗議するため「団交」を停止し、当局がその不当性を認め、それに対する措置と今後やらないという確認、実証が示されるまで団交は再開しない。「団交再開」の場合は、組合の基本要求の選考解決を前提条件とする。

  2. それらの問題が競りされるまで、三六協定の締結はしない。

  3. 労使関係の正常化を図るための折衝【交渉】は。委員長と局長会見の結果で決める。



以上の事項について、現場の了解を得、「不当労働行為、不当処分、差別取り扱い」などの問題につき当局との会見が行われた。その結果、当局との間で次のような「確認」がなされた。(71.6.3)


  1. 不当労働行為と疑いを持たれるようなことは、今後やらないよう十分指導・徹底する。

  2. 局の課員に対し、組合所属の相違によって差別的な扱いはしない。

  3. 鉄労への加入招へいなどは組織介入であり、やれるものでもないし、やらない。

  4. 処分については十分慎重に取り扱う。




【国鉄労働組合四〇年史 第二章 マル生攻撃に対して P182から引用】

といった内容であり、国労も動労も、当局が不当労働行為を働いているという点では一致していますので、どのようなものであったのか。
資料を探すか、証言を得るしかないですが、逆に急がないと全てが闇となってしまいそうです。

このように、国労も、動労も不当労働行為があるという証拠を積み上げていくことで、国鉄当局を追い詰めていくことで生産性運動を追い詰めていこうとしますが、未だ決定打と言えるところには到達しているとは言えませんでした。
その後、マスコミを味方に付けるため、当時としては破格の宣伝費を投入して、反マル生運動キャンペーンを張っていくこととなり、この頃から風の向きが変わり始めていくのでした。

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鉄労から見た生産性運動

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マル生闘争資料集から、マル生調... マル生闘争資料集から、マル生調査団を歓迎する張り紙を貼る組合員
生産性運動は、鉄労の結成当初からの基本理念
生産性運動は、鉄労の結成当初からの基本理念であったことから、国鉄が生産性運動を導入したことは、遅すぎると批判することになります。

その辺を、鉄労友愛会議の「国鉄民主化への道」からみていきたいと思います。

国鉄当局が生産性運動にとり組んだ背景は

最初に国鉄が生産性運動に取り組んでいく背景には、もちろん厳しい労使関係がありました。、
昭和41年には累積積立金を食い潰し、昭和46年には償却前で赤字を計上するなど、国鉄の財政再建は急務となっていました。
そうした意味では、国鉄が緊急に立て直すために生産性運動に取り組むことは喫緊の課題でした。

生産性運動自体は、国鉄職員の中に浸透し、使命感に燃えて「俺がやらねば誰がやる」的な雰囲気を醸していく事になりました。
これにより、国労・動労の脱退者が相次ぎ、その対応に追われることになりました。

青年組合員の対応に悩む国労・動労

そんな国労・動労にあってもう一つの厄介な問題が青年組合員の先鋭化でした。
若手(1970年代ですから、団塊の世代と呼ばれる戦後教育を受けた世代)の一部活動家が反戦青年委員会(革マル派の影響を受けている)の指導の下、先鋭化していくのでした。
そこで、国労は排除する方向に動くのですが、動労はむしろ育成する方向に動いたため、松崎明を強くすることとなり、鬼の動労という異名を持つほどに先鋭化していく事になりました。

これは、国有鉄道1970年9月号 P19には、その辺の事情が書かれていますので引用してみたいと思います。

国労の大会運営で特に注目されたのは、一般経過報告に対する質問では、ほとんど青年層を指名し、青年の意見を何とか汲みあげ,組合の老化現象を無くそう,と努力していたことである。

動労のほうは,青年対策というより,反戦青年委をどう、育成強化するかに苦慮している様子でもあった。


とあります、

誤解の無いようにお話をすれば、動労自体は元々、比較的穏健な職人肌の組合だったのですが、上記の反戦青年委員会の青年組合員らを動労本体が育てて行ったことから、組合は先鋭化していったわけです。

さて、こうしたことを知っていただいた上で、鉄労の視点から見た国労のお話をしていこうと思います。

国労が当局の生産性運動を真似た演出で大会開催?
鉄労編纂、国鉄民主化への道では、昭和46年の国労大会の様子を以下のように記しています。

国鉄民主化への道 P482から引用させていただきます。
どこの組合でも大会や闘争の時、皆の気持ちを一つにまとめて昂揚させるため、いろいろ演出する。生産性運動の場合も組合大会も似たり寄ったりだ

長崎大会の幕あき----収容人員1200人の公会堂は消灯され、闇の中に白いワイシャツ・鉢巻き姿の60人の青年が、薄青の明かりに浮かび上がり、原爆許すまじ」を合唱し・・・中略・・・大会準備委員長がスポットライトを浴びて演壇に立つと同時に緞帳が上がり、執行部の並ぶ舞台が現われ、正面に大きく「職場に労働運動強化を」というスローガン---と言うわけである。


と言った演出が行われているのですが、これは国鉄の生産性運動とほぼ同じような演出であり、国労も当局と同じような演出をしていながら、当局の演出には神がかり的ないわゆる洗脳的儀式であると笑っている事への矛盾を批判しています。

なお、国労自身がこのような演出を行った背景には、反戦青年委員会を中心とする若手の台頭があったからと言われています。
前述のように、国労の大会運営は、一般経過報告に対する質問で、ほとんど青年層を指名し、青年の意見を何とか汲みあげようとしていたというところにも現れており、如何に青年層と執行部の意思疎通を図れるかと言うことに配慮していたことが伺えます。

労働運動・生産性運動に関する記述はこちらも、参考にご参照ください。

日本国有鉄道労働運動史【鉄労視点】

日本国有鉄道 労働運動史(別館)
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マル生運動 国労の反発 第1話

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マル生運動に関しては国労は、一貫して反対の立場
マル生運動は、国労・動労は一貫して反対の立場を貫いていたことはご存じの通りですが。
国鉄当局のマル生運動に対して、国労は、「ここが変だよ生産性運動」という冊子を作成して、職場などで配布するのですが、中々実効的な効果は得られませんでした。

国労はマル生運動を、管理者による組合分断だと判断していた
国労はマル生運動を、管理者による組合分断だと判断していた
国鉄労働組合40年史を参照しますと、
「マル生」運動の浸透と言う項目で以下のように書かれています。
少し長いですが、引用したいと思います。
国鉄の職場で、「マル生」運動が公然と行われるようになったのは、1970年の秋に入ってからである。
この段階で、「職場管理」「労務政策」という言葉に名を借りた不当労働行為が全国いたるところでおこなわれるようになり、そうしたなかで「国鉄を守る会」、「国鉄を明るくする会」などの親睦団体の活動が全国各地に広まっていった。すなわち、「マル生教育」をみっちりたたき込まれた現場管理者が、「俺がやらねば誰がやる」と言った意気に燃えて具体的な行動を開始しし、それに賛同する「マル生」活動家たちが全国の職場で一斉に推進運動を展開し始めたのである。

とあるように、国労からしてみれば、生産性運動がどんどん大きくなっていく事への焦りがありましたが、既に大きな炎となりつつあった生産性運動の火は中々消すことが出来ずにいました。
いささか、国労の言い分だけをみていると本質を見誤りそうなのですが、当局がおこなっている労務管理は不当労働行為であるとして攻撃し、最終的には不当労働行為があったと認定されていくことになるなど、当局側の不備も目立っていきました。
当時の国労は、これを当局による分断闘争であるとして下記のように書いていました。
再び、国鉄労働組合40年史から引用したいと思います。
現場向けの具体的な労務管理の指針としては、全国的に概ね次のような内容の指導がおこなわれた。すなわち、「中間管理者(助役・指導・教導・営業・検査長など)の範囲を更に拡大し」、特に「助役を増やすことにより準管理者層を広げ」て管理体制の強化をはかりたい。・・・中略・・・「現場長を通じ調査。系統別部長の個別面接」をおこない、「要注意者」を洗い出し、それに対する「日常行動の監視」を実施し、他方で「良識派職員を中心にした懇談会」を開催しながら組合の質的変化を図るものである。
引用終わり

国労的視点から見ると以下のように集約できると言えます。


  1. 国鉄の赤字は、国が本来対応すべき線増計画とかを国家事業としておこなわず、国鉄という組織に独立採算制の元におこなわせた

  2. その結果、工事費等を市中の銀行などから高い金利で借りることとなった。

  3. そのツケは、合理化と運賃値上げに求めることにより実現しようとしている

  4. 国民の負担と合理化による、労働強化により、実行されようとしている

  5. それ故に、国民の足である国鉄は、この方針に対して断固反対しなくてはならない


と言う論調であったようです、実際には、昭和40年以降は、組合内の新左翼諸党派を中心とする、反戦青年委員会を中心とする青年組合員による政治ストなどが目立ち始めており、本来の組合運動が変質していくのもこの時期でした。


国鉄経営をどう捉えているか


ローカル線経営をどう捉えているか
国鉄マル生闘争資料集から抜粋したものですが、当時の国労の間崖方が良くわかるかと思います。

話があちこちと行ってしまいましたが、国労としては、合理化も生産性運動も資本家階級による搾取で有り、プロレタリアートである、労働者は団結して資本家階級を打破しなくてはいけないという、階級闘争を前面に打ち出す労働運動に足を踏み入れており、それに対抗するのが、生産性運動で有り、合理化であったわけです。

こうした基本的な打開策が見いだせないまま、国労はここが変だよ生産性運動というビラを作成して配布するようになりますが、この辺は次回にお話をさせていただこうと思います。

日本国有鉄道 労働運動史(別館)
日本国有鉄道労働運動史【鉄労視点】

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組合に、本社幹部の人事権を握られる国鉄本社

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国鉄マル生闘争資料集... 国鉄マル生闘争資料集
生産性運動は、昭和46年10月には正式に中止(国鉄の公式発表では、研修資料の再検討)され、昭和45年から本格的に始まった生産性運動は、わずか1年半ほどで終焉を迎えることとなりました。
真鍋職員局長は、ローカル線担当の閑職に追いやられ、実質的な責任者であった、能力開発課長の大野氏も貨物局調査役に左遷されることとなりました。
このときに、副総裁と国労幹部との間で、組合の推薦で職員局長を決定するという、およそあってはならないことが行なわれました。

有ってはならないことですが、組合の意向で次の職員局長を決定してしまったことは、その後の国鉄の混乱を招く元となりました。

その辺りの事情を、「国鉄を売った官僚たち」 大野光基氏の著書を参考にしたいと思います。

氏の本の、第六章 崩壊の原点・魚は頭から腐る、磯崎の豹変と山田の反逆 P274~276に下記のように書かれています。
少し長いですが、全文引用したいと思います。

私はこの本でもたびたび引用した、国労編集の『国鉄マル生闘争資料集』という部厚い本をめくっていたが、突然次のような一ページに釘づけになった。
 活字を目で追いながら、私は怒りのあまり体の震えが止まらなくなった。
 それは「マル生闘争の歴史と教訓」という、三日間にわたって行われた座談会の記事であった。
 座談会の出席者は富塚三夫、谷合勝正、細井宗一、武藤久などの国労を代表するそうそうたるメンバーであった。
 その座談会記録の中の細井宗一がしゃべった次の一節を読んで、私はがく然としたのだった。
 「いや、あのときにわれわれの要求で、不当労働行為をやった直接の職制を処分しろというと、副総裁の山田明吉さんは『します』と約束したんですよ。
 ところが、いま谷合さんがいっておった管理局長会議を二日に分けて総裁公館でやったときに、管理局長から
 『私どもの部下を処分するなどということは絶対にやめてくれ、……』
 という意見が出て、処分できなくなったんですよ。
 そういう状況のもとで、ちょうど、一〇・二一のデモがあって、中川新一委員長が『デモに行こうや』って来て、『行くか』って四階で話をしているときに、副総裁から中川さんに、すぐ来てくれと電話がかかってきて、すぐ行ったんです。
 『何か用があるみたいだから、待っておってくれよ』というので、富塚さんと私と待っておったわけです。
 そうしたら、中川さんが帰ってきて、『処分は勘弁してくれっていうんだよ』っていうから、『だめだよ、そんなことを請け合ってきたのか』『いやア、もう山田明吉はどうしても頼むっていうんだよ。そのかわり真鍋をやめさせたあとの職員局長については、きみらの推薦する者にするから、処分は勘弁してくれというんだよ』
というんですよ。
 それで、さア、職員局長を推薦するったって、だれがいいのかってわけで、今度は学士名簿を出していろいろと当たったんですよ。(笑声)
 初め、加賀谷徳治氏(昭和44年には大阪鉄道管理局長)と思ったわけよ。そうしたらすぐ情報が入って、ある人からオレのところに電話がかかってきて
 『加賀谷さんがいまここで職員局長になったら殺されてしまうから、加賀谷さんだけは何とか勘弁してくれ』
 という。そんならいっそのこと、何にも知らんのがいい、マル生をまとめる段階なんだからというので、原田種達氏を推薦した。
 そうして中川さんが行って『原田種達』といったら、山田副総裁が念を押して『それでいいのか』というから『それでいい』と。
 それで、原田種達氏が何にも知らないで家へ帰って玄関の戸をあけたら、奥さんが
 『本社から電話があって、副総裁がすぐ来いってお呼びです』
 っていわれて、いまごろと思いながら行ったら、職員局長になったということです。(笑声)」

 職員局長を組合に推薦させるという驚くべきことが陰で、こっそりと行われていたのだ。

国鉄を売った官僚たち
以上少し長文になってしまったのですが、経緯を知っていただくためにすこし、長くなってしまいましたが。

ここから、さらに、本格的に敗戦処理ならぬ、生産性運動の後処理が始まるのですが、これらは、組合主導と言いますか、組合の言いなりになってしまうところがありました。
国鉄当局としては、職員局長を決めるのに、国労の言いなりになってしまったわけですから、それ以外の部分でも大胆に妥協というか、言いなりと言ってよい状態となりました。

その後の、組合の要求も殆どがそのまま通ってしまう、そんな状況となり。
困ってしまったのは、むしろ組合の方でした。
何でもかんでも、当局が認めてしまうことから、示しが付かなくなり。
国労などは、当局が当方の要求を受け入れているのは、当局側の罠であり、あくまでも資本階級である、当局は粉砕されなくてはならない、特に現場の職制は、資本家の手先であるとして、プロレタリアートの我々は団結して、資本家階級を打破しなくてはいけないと教宣しながら、自らは本社幹部と甘い汁を分け合っていたのですから、呆れたものです。

スト権ストの話まで持って行きたかったのですが、長くなりそうなので、その辺の話は次回改めて書かせていただこうと思います。
ただ、少しだけさわりを書かせていただくと、国鉄のスト権付与に関しては、当時の内閣総理大臣三木武雄が、「条件付きで現業公務員などにスト権を付与してもよい」という発言した頃からであり、この頃の職員局などの様子を見ていますと、なんとも弱腰と言いますか、労使関係は悪くない、むしろよくなっているの一点張りなところが目立ちます。
その辺は、当時の公企業レポートなどを参照しながら、解説を加えさせていただければと考えております。

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生産性運動の終焉と国鉄、荒廃する職場

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国労・動労による反生産性運動は、潤沢な資金を使ってマスコミ等に情報を流すという手法が取られました。
特にどのような方法で録音したのか明確ではありませんが、現場管理者【助役】が、国労組合員を鉄労に加入させるのが生産性運動だと勘違いした?もしくは誘導尋問をされたのかも知れませんが、そうした発言をしたという言質を取られて、それがマスコミに報道されたことで大きな問題に発展、磯崎総裁が国会で陳謝【謝るとともに、生産性運動の見直し、実質的に中止】することとなり、生産性運動を推進していた「大野能力開発課長」他の幹部を更迭【左遷】することで収拾を図ることとなりました。

生産性運動終了後は、敗戦処理よろしく、国労・動労との間で紛争対策委員会が開催され、国鉄当局は、両組合に対して大幅な譲歩をすることとなりました。
特に、人事権すらも組合側に渡してしまうと言う一般の会社では考えられないような痛恨のミスを犯してしまい、国鉄幹部の人事にさえ国労幹部などの意向を伺うと言ったことをしています。

これにより、国鉄は当事者能力を失ってしまうこととなり、その後のスト権ストなどに対しても弱腰の対応しかできないという失態を出すこととなり、このような状況が昭和57年のブルトレ闇手当問題でマスコミが問題視するまで続くこととなりました。

国鉄の現場では、助役や駅長で決定できないような事項が職場での現場協議の議題となったりしたと言われていますし、こうした現場協議が延々と続き、仕事をしない状況が続くこととなりました。
ここに、当時の国鉄の現場について告発した、本があります。
昭和51年10月1日発行、鷹書房刊 「拝啓動労・国労殿」
と言う本ですが、当時の国鉄の現場が赤裸々に綴られています。
ここから、当時の現場の様子をご覧いただこうと思います。
鷹書房刊 「拝啓動労・国労殿」鷹書房刊 「拝啓動労・国労殿」


保線をしない保線区



飯山保線区を見てみよう
「実働は2,3時間というところですかね」と、Qさんはこともなげに言ってのけた。

飯山線というのは、長野県と新潟県をつなぐ線で、豪雪地帯を通る線として名をはせている。

ところが、国労の保線区員は、ここでも冬のはじめは雪かきをしないという。雪をかくのも保線うちではないのだろうか。冬の協約が″現協″で決まるまで、雪かきはならんということで、雪降っても出動しない。しかも、この現協は、十一月のはじめから延々と続けられ、協約ができるが、毎年、暮れもおしせまったクリスマスーイプのころだというからあきれかえってしまう。

その前に降った雪はどうするかというと、全施労と管理者、それに地元の除雪協力会が行なうとう話だ(この区には鉄労がいない)。もちろん、たくさん降って、災害適用(三十三条)となると、国も出るそうだが、これとて、毎日、降った雪をすこしでもかいておくなら、災害適用-つまり車がとまることにもならなかったのにと、地元の人も恨んでいるそうである。

それに何よりも協力会の人たちを驚かせたことは、国労の連中は、メシを食べに帰るといって早と現地を引きあげて、そこから何キロと離れた詰所に帰ってしまうこと、全施労の人たちは、現・近くの休憩所で休息をとって午後になるとすぐに仕事につくのだが、国労はなかなか戻ってこない。″列車を動かすつもりがあるのか″といわれているそうである。


引用ここまで

こうしたことが、全国の国鉄で行われていたという事実があります。
実際、当時の国鉄では残念ながら現場は現場協議という名のサポタージュで実質的に仕事をせず、さらに合理化反対闘争ということで、合理化することを極端に嫌う、もしくは、合理化して機械を入れても要員を減らさない(例えば一人でできる仕事を引き続き3人で行わせるなど)と言ったことが続くわけです。

こうした状況の中、国鉄の財政は急速に悪化し、国鉄と言う不沈選戦艦に40万人の職員が乗船していたことになります。
そして、過激な組合運動はやがて、組合の悲願であるスト権奪還に向けて動き出すことになるのでした。

労働運動・生産性運動に関する記述はこちらも、参考にご参照ください。
日本国有鉄道 労働運動史(別館)
日本国有鉄道労働運動史【鉄労視点】

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組織改変論議と国鉄 第8話 第三次長期計画と輸送力増強

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Econmy Coupon 略... Econmy Coupon 略称エック
旅館の手配と乗車券類が一体となったもので、いわゆるパック旅行のさきがけのようなものでした。
昭和36年度を初年度とする第2次5ヵ年計画は、輸送量の増加が当初予想を上回り、計画がこれをカバーしきれないことが確実となったほか、資材・用地・賃金等の高騰が当初予想の資金では不足をきたす結果となったうえ、三河島事故の発生で、安全面の投資不足が大きくクローズアップされるなど、昭和37年7月には第2次5ヵ年計画はまたまた修正を余儀なくされました。

 そこで、政府は総理府に「日本国有鉄道基本問題懇談会」を設置し、審議の上意見書として5ヵ年計画の見直しを提言しました。
 この提言に基づき、国鉄は第2次5ヵ年計画を39年度までで打ち切り、新たに昭和40年度から第2次計画の2.2倍に当たる、総額2兆9,720億円を投入する第三次長期計画が昭和46年までの7年間の計画でスタートしました。
 おりしも、昭和39年には、国鉄は赤字を計上したにもかかわらず、その無謀とも言える計画はスタートしたのです。
 この計画では、通勤通学輸送の改善に関する投資額が大幅に増えたことで、第2次5ヵ年計画では5.8%、777億円だったものが、17.5%、5,190億円と大幅に増えました。
この背景には、線路増強を行なわなかったために過密なダイヤとなり結果的に三河島事故や鶴見事故と言った重大事故を起こしたという事実がありました。
 この通勤路線増強計画の主体は、東京に放射状に集中する5路線、すなわち東海道・中央・総武・常磐・東北の各線を指し、一般的には「東京(通勤)5方面作戦」などと呼ばれました、なおこの詳細は別に機会に譲りたいと思います。
 ただ、これらの資金は、独立採算制を建前とする国鉄ですので基本的には運賃収入及び借入金で賄う必要が生じたのです。
 やがて、国鉄の第三次長期計画も、収入に対して過大な投資を強いられていたので、黒字経営に転換することもなく、昭和43年には積立金も食い潰してしまう、破産状態となってしまいます。
 この頃を境として、国鉄は政府からの出資を受け入れることになるのですが、既に高速道路などは、道路公団時代は、自動車重量税などに代表される特定財源で補てんされていたのに対し、国鉄の場合はその額は、他の港湾整備や空港整備と比べても少なく、かつ、運賃は引続き法令改正によることとされていたため、時には意図的に値上げ率を引き下げられたリ、場合によっては改定時期をずらすと言ったことも行われ、結果的に建設費用の不足をきたすこととなり、臨時で国鉄に貸し付けると言った法案を別途審議するといった無駄なこともありました。
 その反面、石田総裁時代には営業面で積極的な増収策もい打ち出されたことは注目に値すると思います。
 例えば、エック(旅行会社に委託したエコノミークーポンの愛称)の販売がありました。また、「Discover Japan 美しい日本と私」は、国鉄時代の最大のヒット企画だったと言えますが、こうしたキャンペーンの導入などを含めて国鉄は輸送力の増強とともに、積極的に旅客を誘致する方向に変わっていきました。
 しかし、第3次長期計画も国鉄に対して政府が積極的に補助を行うことはなく、もっぱら郵便貯金を中心とする大蔵省資金運用部資金を借り入れた他、鉄道債券(政府保証付)等で調達されました。
その後、鉄道債券の償還期間が10年程度と短く、かつ金利も7%近くあったため、建設が終わるころには最初の償還期限を迎えることとなり、財政的には償還金を返すために更に鉄道債券を発行すると言った悪循環となり、例えは悪いが高利の金融機関で借りた元金を返すために更に別の金融機関で借りる状況になっていました。
事実、国鉄の負債は昭和50年頃から急激に増大していくのでした。
 その結果、国鉄に対して政府からの補助金、利子の棚上げなど、つじつま合わせのような施策が行われますが、事態は改善せず。
 公共企業体国鉄は、運輸省、国会議員や政府の顔色を伺う状態となっていくことになっていきました。
 歴史にIFはないのですが、昭和40年代の第三次長期計画が、政府主導で資金助成などが行われていたならば財政悪化も抑えられたのではないでしょうか。
 ただ、国鉄の問題は、単純にここに原因があった・・・と言えるほど単純ではなく、複数の要素が絡み合っているだけに。建設補助を出したら国鉄は赤字にならなかったとか、労使関係が良好であれば赤字にならなかったとか。分割民営化は無かったとは言い切れないと言えます。
 
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組織改変論議と国鉄 第1話 公社化以前に話題となった民営化

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組織改変論議と国鉄 第1話 公...
  国鉄の誕生というと、皆さんよくご存知とおもいますが、昭和23年7月22日に発表された、マッカーサー書簡が、その発端であるということを理解しておられると思います。
 この書簡によると、鉄道・塩・アルコール・たばこ等の専売業務は政府事業から公共企業体に組織変更すべしと明記されていました。
 当時は、GHQの命令は絶対であり、それにより当時運輸省の現業機関であった国鉄は、昭和24年6月1日、たばこ・塩・アルコール専売と供に公社化されました。
 ただ、当時日本には、公社という概念(public corporation)が理解されず、国鉄を昔ながらの鉄道省のような組織として残したい政府との間で綱引きが行われたようです。
 政府は鉄道省の改組という意識ですし、GHQ側は完全な権力からの分離を狙ったのですが、結果的に大幅に政府が関与する形の組織となってしまい、当時の運輸省のエース級も殆どが国鉄に移籍してしまったため、長らく国鉄>運輸省の構図がありました。
なお、戦後合併していた運輸省と逓信省は、郵政省・電気通信省に再分離しています。電気通信省は後の電電公社(現在のNTT)であり、余談ですがKDDIも元は電電公社から分離したKDDと京セラ系のDDIが合併したものであることは皆様ご存じの方も多いかと思います。
なお、電電公社誕生は、電気通信省では増加する固定電話網の整備に追いつけないとして、昭和27年に電電公社に組織換えされていますがこれは、国鉄問題とは異なる話ですので割愛させていただきます。

公社化以前に話題となった民営化
 公共企業体として再出発をした国鉄ですが、実は第2次世界大戦終戦直後の昭和20年9月頃から、三菱経済研究所など民間の研究機関から民営論が叫ばれ、また財界からも戦後の公債を処理するために鉄道などの政府事業を払い下げる声があったようですが、経済界への影響の大きさを考慮しその話はいつかうやむやとなりました。

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復旧から発展 第1話 当時の世相概略

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トリスでハワイ 当時のテレビコ... トリスでハワイ 当時のテレビコマーシャル youtubeからキャプチャ
この章では、戦後は終わったと言われる昭和30年代を中心に、国鉄最後の黄金期と言われた時代を描いていきたいと思います。
少し長くなりますが適当に短い章立てをして、読みやすくしたいと思います。 なお、労働問題については、別章で詳しく述べる予定ですので本編では概略を述べるに留めたいと思います。

当時の世相概略

単独講和か全面講和かでもめた講和条約は、アメリカと日本の利害と思惑が一致し、中国(中華人民共和国)及び旧ソ連(現・ロシア)とは講和条約を結ばないまま、昭和27年に講和条約は発効、日本は一応独立国としての体裁を保つこととなりました。
(アメリカとしては、早々と昭和24年頃には撤収したかったのが、朝鮮戦争の勃発で抜けられなくなったと言う経緯があります。)
ただ、日本本土も空襲による被害は甚大で、所々に焼け跡が無残な姿をさらしていたもので、昭和40年代初頭まではその片鱗を伺いうことができたものです。
現在は、コンサートなどで賑わう、大阪城ホール付近も、かつては陸軍工廠が在った所で、昭和40年頃までは、その区画だけが廃墟のようにぽつんと空いていたことを思い出すことが出来ます。

当時の為替レートは1ドル360円固定相場

また、為替レートが1$360円の固定相場に固定されていたため、輸出には有利でしたが、当時は渡航制限も撤廃されておらず、かつ外貨持ち出しも制限されていたため、現在のように誰でもが気軽に海外に遊びに行けるといったことはほとんど不可能でした。
当時壽屋(現・サントリー)が「トリスを飲んでハワイに行こう」というキャッチフレーズで、アンクルトリスのイラストとともに有名になったのも昭和30年代です、50代以上の方には懐かしい思い出ではないでしょうか。

国鉄では、東海道本線の電化が完成し、電気機関車による運転が開始されました

国鉄に目を向けてみますと、昭和27年以降、本格的に幹線の電化が実施され、昭和27年4月1日に高崎線の大宮~高崎間が完成、昭和28年には東海道線が名古屋まで電化完成、昭和30年7月に米原まで到達し、全線電化が完成したのは、昭和31年11月19日に完成、EF58形電気機関車が青大将塗装と呼ばれる淡いグリーンに塗られて走ったのもこの頃でした。また同じ時期には、現在は廃止されてしまった、「あさかぜ」号が、戦前の常識を破って、大阪通過の特急列車として運転を開始したことです。

政治の世界では、憲法改正論議が

再び、昭和30年代に話を戻してみますと、昭和30年には鳩山首相は、依然憲法改正論議に積極的であり、押し付けられた憲法を改正すべきとの持論を展開しますが、与野党の反対により消滅していきました。

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