輸送力増強と国鉄 第２話 講和条約後の日本
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しかし、昭和３０年代に入ると、次第に戦後復興と言われた時代は終わり、昭和２９年（1954）からの神武景気、途中で鍋底不況と呼ばれる時期を経て、再び昭和３３年（1958）からは、岩戸景気と呼ばれる好景気が押し寄せ、昭和35年、安保条約改正の責任を負う形で辞任した、岸内閣に代わって、池田内閣が組織され、所得倍増計画に見られるように、国民全体が、より豊かな生活を目指して行くことを目指し、経済が活発化していきました。
こうした好景気のおかげで、鉄道輸送も輸送量は右肩上がりで増えていくこととなりますが、その反面、戦争中に酷使した施設の老朽化が目立つようになってきました、特に、輸送力に保安設備が追いつかないといった事態となりました。
特に輸送力の増加には、軌道の改善が最優先に行う必要がありました。
軌道については昭和２７年からレールの重軌条化が推進されていきました。
具体的には、Ｄ５０形･Ｄ５１形蒸気機関車の入線する区間及び年間通過トン数５００万トン以上の線区では、３０ｋｇレールを３７ｋｇレールに、Ｃ５７、Ｃ６２、Ｄ５２形などの入線する線区で、かつ通過トン数１０００万トン以上の線区では３７ｋｇレールを５０ｋｇレールに交換する工事が９ヶ年計画で開始されました。（現在多くの路線が５０ｋｇレールであることを考えると雲泥の差がありますが、当時は３０ｋｇレールなどが結構見られたものです。）
それと並行して保線作業の近代化も進められマルチプルタイタンパー、バラストクリーナーなどの機械が導入されるなど従来の鶴嘴を持ってつき固めといった作業がなくなりました。これにより、保線区ごとに伝統的に歌われていた、保線区の歌なども次第に消えていきました。
この他、木材不足から鉄筋コンクリート枕木の生産を計画、昭和２７年からコンクリート枕木が使用を開始しています。
一方、戦後復興の一環として地方自治体などでは駅前広場の整備が要望されました。
駅舎は本来鉄道の所有物のため鉄道会社が整備すべきものとされていましたが、そこまで手が回らないのが実情であり、駅舎の復旧・建設費用の一部または全額を地元に負担してもらう代わりに駅舎内に商店･食堂などの商業施設を設ける「民衆駅」構想も生まれました。
この方針に基づき、昭和２３年の豊橋駅（戦後最初の民衆駅と言われている。）を皮切りに各地で申請が出されましたが、契約方式などで問題が表面化し、昭和２９年には民衆駅の施設及び運営に係るさまざまな基準が設けられました。
更に昭和３２年には、抜本的な改善を図るため、輸送力の増強を主眼とした第１次５ヶ年計画が策定され以下のような方針が決定されました。
①老朽施設を更新して資産の健全化を図り、輸送の安全を確保する。
②現在の輸送の行き詰まりの打開と無理な輸送の緩和を図り、増大する輸送需要に応じる ような輸送力を強化する。
③サービス改善と経費節減のため、輸送方式、動力、設備近代化の推進
でありました。
以下の動画では、更に民衆駅のことなど詳しく解説しています。
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