国鉄があった時代、日本国有鉄道史

新幹線建設と国鉄新幹線駅の建設こぼれ話

Jan

26

新大阪駅を中心とした鉄道網

新大阪駅の拡大図

八重洲駅改良工事見取り図

長らく、更新が滞ってしまいました。
申し訳ございませんでした。

本日も、新幹線建設に関するお話を少しだけさせていただこうと思います。
古い資料などを参照していますと、面白い記事を発見することが出来ます。

複数の停車駅候補があった東京

新幹線の始終着駅について、もちろん検討されているのですが、当時の資料を参照しますと、東京側の終点は、停車駅の候補に挙がったのは、新宿・原宿・市ヶ谷・品川・汐留・東京など約10カ所が候補地として挙がったそうです。
最終的に旅客の乗り換えの便を考えて東京駅になったとのことですが、八重洲口駅に関しても書かれていて、次のように書かれています。
鉄道技術昭和35年8月号を参照しますと、
「新幹線旅客はその60%が国電との乗換客であることから、国電連絡の便利さにおいて数段優る現東京駅に決定された。
さし当り八重洲口本屋と7番ホームの間に2本の幹線ホームを新設して開業し
、将来は7番ホームを幹線ホームにふりむける予定である。」
と書かれています。
八重洲側、現在の18番～19番までの1面2線を新幹線用として新設、将来的には7番ホームを新幹線用に転用すると書かれています。

既存の大阪駅に乗り入れはベストだが・・・。

さて、もう一つの終着駅大阪はどうだったのでしょうか。
東京が複数の候補があったのに対して、大阪に関しては、既存の大阪駅に乗り入れる案、東淀川駅付近に駅を設ける案の二つで検討されることとなったそうです。
当時の交通技術昭和37（1962）年4月号の資料から引用しますと、下記のように書かれています。
「利便性を考えれば大阪駅に乗り入れるべきでしょうが、大阪駅を中心とする梅田地区の交通混雑にさらに拍車をかけることになり、一方、家屋の密集する市街地を通過するため、工事が渋滞し工事費も増大するとし、欠点の方が大きいとみられて採用されず、大阪府・市など地元の賛成意見も多かった東淀川附近案となったのである。」
と記述されています。

新大阪駅建設で決まった、新御堂筋並びに地下鉄の新大阪延長

これにより、東淀川付近での場所を選定した結果、東海道本線・北方貨物線・宮原操車場東回送線に囲まれた三角地帯が利便性が良いという決定がなされたそうです。
新大阪駅が、宮原操車場付近に決定した事を受けて、大阪市は新御堂筋線を延伸することとし、さらに御堂筋線（当時の名称は）高速一号線）を延伸することが決定事項となりました。

阪急も新大阪駅への乗り入れを予定していたが・・・

また、阪急も新大阪に乗り入れるべく免許を保有しており、現在の27番ホームが建設されている付近は、阪急が土地を確保していました。
図を見てみますと、神戸線並びに京都線が途中で分岐して、新大阪に乗り入れ、新大阪から更に淡路に抜ける計画となっていたようです。
歴史にIFはありませんが、阪急が新大阪行きの路線を堅持していたら新大阪駅から京都へ、または神戸への流れも変わっていたかもしれません。

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新幹線建設と国鉄新たなる技術開発

Jan

17

交通技術昭和34年8月号掲載から引用

新幹線の技術開発

昭和35年交通技術に資料を参照しますと、新幹線開発に際して色々な技術開発が行われたようです。
その中で、個人的には知らなかった試験等がありましたので、少し書きだしてみたいと思います。

1）猫耳実験が新幹線開発で行われていた。
猫耳新幹線と言えば、E954形電車（愛称・ASTECH 360 S）が有名ですが、東海道新幹線開発に際して、模型実験ですが、風洞実験を行ったそうです。
概要としては、車両限界内で車体断面積の25％にあたる抵抗板を取り付け、空気抵抗の増加や車体に付加される縦揺れモーメント、車体の、周りの流れの状態を調べたと書かれています。
ここでの実験結果は今後資料を探してみたいと思いますが、おそらく構造が複雑な割には効果が低いと判断されたのか試験車に装備されることはありませんでした。
ただ、実験段階で猫耳試験が行われていたのは事実のようです。

2）湘南電車25両編成による列車風に関する試験が昭和33年11月12～13日にかけて東海道本線、辻堂～茅ヶ崎間で試験が行われたという記述があります。
これは、列車風は、速度はむろんであるが、車体の形状と列車長が大きく影響するためであり、列車長に関しては、在来の実験資料が充分でないことから計画されたようです。
なお、新幹線開発にはSE車のデータも大いに参考になったようです。

80系電車の先頭車にロビンソン風速計（現在は、風杯型風速計と呼ばれている）をつけた写真を中学生の頃に図鑑で見た記憶があるのですが、このときの試験車の記録だったようです。
資料を探してみましたが、現時点ではこの程度の資料しか見つけられませんでしたが、今後新たな資料等が発見された場合は追記させていただきます。

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新幹線建設と国鉄新幹線で貨物輸送

Jan

14

新幹線貨物輸送構想の貨物新幹線電車

新幹線貨物電車、１０両編成４M6Tを１ユニットとして３ユニットで構成

カートレイン構想のイメージ図軽自動車は枕木方向に普通車はレールと並行に搭載する予定であったことが判ります。

はじめに
連日、踏切事故などの硬い話題ばかり続いていましたので。今回から新幹線開業までのお話をさせていただこうと思います。
今回は、新幹線の貨物輸送ということでお話をさせていただこうと思います。
現在の新幹線は、0:00から6:00までは原則的に新幹線は走行せず、その時間帯は線路の保守に充てられることになっていますが、計画段階では貨物列車の一部も新幹線で夜間に運んでしまおうと言う計画がありました。
最近の資料では、夜間の貨物輸送は世界銀行から借款を得るための口実だったとか、実際には貨物輸送を実施する気が無かったのではないかという記述もありますが、当時の交通技術と言う雑誌を読む限りでは、本気で新幹線による貨物輸送を検討していたように見受けられます。
今回参照したのは、交通技術昭和35年9月号に掲載された、東海道新幹線の貨物方式を参照しています。
新幹線で検討された貨物輸送
当初の発想は。新幹線区間が夜に何も走らないので有効活用の観点から考えられたそうで、当初は新幹線での貨物輸送は構想としてはなかったようです。
そこで、夜間の開いている時間帯を利用して、東京・名古屋・大阪間の速達貨物列車を運転してはどうかという結論に達したようです。
考えられる列車としては、小荷物・小口混載・コンテナ及び車扱いの急行便などが候補に挙がりますが、コンテナ特急「たから」号のような列車こそ、新幹線に移して速達化した方が得策であると考えられたためだと記述されています。
さらに、貨物輸送を行うに当たり、新幹線での旅客輸送が主であることから、貨物列車も従来のような、機関車に牽引させる方式ではなく、電車とすることで軌道構造物の規格を上げる必要がなく結果的に建設費を抑えることが出来ることから下記のような貨物電車が計画されたそうです。
貨物電車構想
計画された貨物電車は、下記のようなものでした。
１）東京～大阪間を最高速度130 km/h 途中ノンストップで約５時間半輸送
２）車両は、１０両編成（４M6T））を１ユニットとし３ユニットをつないだ３０両編成
３）貨車の長さは１両１５ｍ程度とし、５ｔコンテナを５個積載、３０両編成で７５０ｔとします。

当時の特急貨物たから号が、最高速度85 km/hで汐留～梅田間を約１１時間でしたので、それと比較すれば十分速いと言えるのですが、現在は在来線で、M250系電車が東京貨物ターミナル～大阪・安治川口間を６時間１１分で結んでいますので、当時の新幹線貨物構想とほぼ同じ所要時間で結んでいるほか、在来貨物輸送でも概ね６時間半程度で結んでおり、隔世の感があります。
カートレインの可能性も検討されました
新幹線貨物輸送で期待されたものの一つとして、カートレイン輸送が出来るのではないかと書いています。
カートレイン方式をどのような形で考えていたのか判りませんが、当時のイラストなどを参照しますと、コンテナの中に自動車を入れて運ぶ方式のようです。
なお、昭和３５年９月号の、交通技術で下記のような記述がなされています。
引用しますと、

欧米で流行し始めている乗用自動車の鉄道輸送があるが、わが国でも自家用自動車の普及発達によっては必要となって来るかも知れないので検討中である。
車両高さの限界は4,500 mmとしているので、床面高さを電動車の条件からレール面上１,300mmとしても小型乗用車は十分2段積が可能であるし、外国製の自動車は背が低いので楽に2段積できる。

引用終わり

として、カートレイン輸送の検討がなされていたことが伺えます。
まぁ、資料に出てくる乗用車が時代を感じさせてくれます。
もし貨物輸送が実現していたら？
最終的に貨物輸送は行わず、旅客輸送のみで営業を開始することになりましたが、仮に新幹線による貨物輸送が実現していれば、山陽新幹線区間などでは積極的な貨物輸送などが行われていたかもしれません。
更に言えば、青函トンネル区間での積み替えの手間は発生しますが、新幹線形貨物電車を開発して260 km/h運転を行えば、旅客側の北海道新幹線も減速せずにそのまま通過することが出来るのではないでしょうか。
要は積み替えに伴うコスト増と、時間制限と速度制限を今のように受けずに走行できることで得られる経済効果との比較で考えられるべきではないでしょうか。
積み替えのコストを考えても、260 km/hで運行できればメリットは大きいと思いますし、あえて言えば、青森ターミナルではなく盛岡など速度メリットが得られる区間から新幹線に載せ替えて走らせることで、積み替えによる所要時間を速度で相殺できれば、新幹線で輸送するメリットはあるのではないでしょうか。
最後は、妄想的なお話となってしまいましたので、改めて別の機会にお話をさせていただこうと思います。

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新幹線建設と国鉄第２話新幹線計画概要と建設基準

Dec

11

在来線と新幹線の車両限界比較

ヘビーコンパウンドカテナリ方式

東海道新幹線は、十河総裁と島技師長が推進する形でスタートを切ることになりましたが。
車両限界等の建設基準等は、昭和36年4月から国鉄部内に設けられた、新幹線建設基準調査委員会で検討されました。

昭和36年8月には最終決定がなされ、その記事が「交通技術昭和36年10月号」にアップされていましたので、当時の記録を引用しながら簡単に解説させていただきます。

なお、一時期通勤輸送に山手線をオール2階建てにすればいいと言う発言があり、車両限界を無視したものだと物議をかもしたことがありますが、これは在来線の車両に場合新幹線と異なりレール面上3m（車内から見れば2ｍ付近から大きくカーブを描く車両限界のためです、トンネルなどの構造物によって車両の大きさが制限を受ける例の一つと言えます。
新幹線の場合は、全く新規に作るものですから、自由に車両限界などを選択できました、その計画によりますと、貨物輸送を行うことを想定していたことから、コンテナ輸送以外にセミトレーラーをそのまま載せて貨物輸送できることを想定して積載限界を決めたため、であり、結果的に在来線と異なり矩形型の大きな車両限界を設定できたと言われています。
以下簡単に概要を記述させていただきます。

１）車両限界車両高さ 4,500mm 車体幅 3,400㎜　ちなみに、在来線は、車両高さ 4,100mm 車体幅 3,000㎜です。
２）停車場及び列車長、旅客電車は、車両長25m(１車平均〉16両編成を基本とし、貨物は
4M6Tの単位編成を考え、必要により30両まで編成して運転する計画である。従って停車場内本線有効長は、この列車長に停止のための余裕を加えて500m以上、旅客電車のみの線路では450m以上とした。と書かれており、当時から16両編成の旅客運転が想定されていたことが伺えます。
３）電化方式については、国際標準電圧である25,O00Vとし。周波数については、東海道沿線では富士川を境として東が50c/s（当時はサイクルで表記）、西は60c/sとなっているため、新幹線の交流電車は、50/60両方の周波数に対応した車両を開発するか、地上設備で周波数を統するかを検討した結果、当時の技術では両用周波数の変圧器の開発が困難で有ったため、地上設備で統一する方法を採用することにしたそうで。当時は回転変流器（モーターで発電機を回して50→60Hzに変換する方式が採用されました。
現在は、インバータ方式で変換されますが、当時はそのようなアナログな方式が使われていました。2014年まで実は回転式が一部使われていたようです。
2014年11月27日の社長会見が出ていました。
興味のある方はぜひ、こちらも併せてご覧ください。

https://jr-central.co.jp/news/release/nws001563.html
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000024902.pdf

４）運転保安装置として、連続制御式自動列車制御装置（ATC装置)を設備するとともに、運転指令業務の能率化を図るため、到着進路をほぼ自動的に設定する半自動化列車集中制御方式(CTC方式）を採用するとして、運転保安度の向上を図ることになりました。
５）その他として、新たに50Tレールと呼ばれる、新幹線独自の形状のレールが開発された他、架線についても高速運転での集電性を向上させるため、合成コンパウンドカテナリ式と呼ばれる、従来のコンパウンド式架線を改良した方式を開発しました。
どのようなものかと言いますと、ドロッパーと呼ばれるトロリー線と補助架線をつなぐ装置に合成素子で作られたダンパーのを取り付ける方式で、集電装置による架線の振動を減衰させることを目的に開発されました。
しかし、実際には強風などで共振現象が大きくなり、架線事故の原因となったので現在では新幹線では使われていないとのことです。
実際、国鉄時代は架線が切れて新幹線が運休することが多々ありました。
現在は、より安定性を高めたヘビーコンパウンド架線方式を採用しているようです。

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新幹線建設と国鉄第１話十河信二総裁と阿川弘之

Dec

9

鉄道ファンでもあった阿川弘之が書いた童話、「きかんしゃやえもん」
阿川氏は、新幹線建設には批判的であったと言われていますが、新幹線開業後の成功を見て不明を詫びたと言われています。

今回から、何回かに分けて新幹線開業までのお話をさせていただこうと思います。

新幹線に関しては、戦前の弾丸列車計画まで遡ることができます。

実際に、丹那トンネルなど一部の区間は建設に着手していましたし、日本坂トンネルのように戦前には完成し、一時期は在来東海道線で利用された区間もあったと言われています。

昭和３０年代の輸送力はひっ迫しており、東海道線の全線複々線化も視野に入れて検討されましたが、鉄道技術研究所が新幹線による東京～大阪３時間運転の可能性を示したことを受け、鉄道が斜陽産業と思われていた中に光明を見出したと言えます。

最終的には、十河信二の決断が大きかったと言えましょう。
世間は鉄道斜陽論が一般的であり、鉄道は時代遅れであり今後は飛行機や高速道路による自動車輸送が増大するものであり、高速鉄道などは妄想の産物でしかないと言われていました。

このように、新幹線建設に関しては並々ならぬ情熱を持っていた十河総裁でしたが、当時の国鉄は運輸省から分離したとはいえ、国鉄自身も、そして政府も国鉄は国の機関という意識が双方にあって、運輸省は国鉄を監督する立場にあるとはいえ、その立ち位置は現在の国交省とJR各社という位置づけとはかなり異なっていました。

また、作家の阿川弘之（元海軍士官で、絵本・「きかんしゃやえもん」の作者）が、世界の三バカと呼ばれた（ピラミッド・万里の長城・戦艦大和）と同じく、新幹線も同じ道を辿るのではないかと、新聞で発表し、国鉄に再検討を促したと言った話もありました。

それでも、十河信二としては高速輸送としての新幹線が国鉄が生き残るべき道であると信じて建設に邁進することになります。
新幹線建設の計画には、桜木町事故で引責辞任していた島秀雄を口説いて副総裁格の技師長として迎え入れ、島技師長とのコンビで新幹線計画は進められました。

改めて、こうして十河信二という人を振り返ってみますと、改めて胆力のある総裁であったことが伺えます。

特に、国鉄は、輸送量の増大もあったとはいえ、十河総裁在任中の国鉄は黒字決算を続けていましたし、動力近代化による運輸の合理化や、支社制度の導入による本社機能のスリム化等、機構改革にも着手して政治力を発揮しています。
また、新幹線建設に関しても政治力を発揮し、当時の大蔵大臣、佐藤栄作の助言により世界銀行からのの借り入れなどを実現させたことも特筆されます。
ただ、当初から新幹線の建設費を過少に見積もっていたこと、さらに新幹線建設のために地方交通線（ローカル線）の建設を渋ったことなどから、新幹線開業前に昭和３８年には再任されることは無かったのですが、これは上記のような理由で政治家に嫌われて詰め腹を切らされた形でした。その後は国鉄監査委員を務めていた、石田禮介氏に総裁の任が回ってくることになるのですが本題から外れますので、今日はこの辺で止めておくこととしましょう。

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高速鉄道の可能性を求めて

Dec

3

広軌高速鉄道建設要綱（案）になります。参照交通技術昭和３１年２月号

本日から、高速鉄道の可能性についてと言う話題でお話を進めて行きたいと思います。
戦後の輸送量は飛躍的に増加し、経済成長率は戦前の水準を越えたと思われ、昭和32年当時、輸送申込みの60％しか輸送できなかったと、国鉄線の記事では出てきますが、当時は他の輸送機関が殆ど発達しておらず、（飛行機も60人程度の定員で東京～福岡などは、特急1等運賃で東京～博多まで行くのとほぼ同じ金額（当時はあえて、航空運賃を高く設定すると言う政策的な部分がありました。）
利用者の多くは、鉄道に頼らざるを得ない状況でした。
　そのような中、輸送力の拡大(特に東海道線）は喫緊の課題だったのです。
　当時、国鉄本社の予測では、現在の経済成長が続く限り、東海道本線の輸送力は昭和３９年頃には飽和状態に達するであろうと考えられていました。
　その解決策として、東海道本線の全線複々線化による解決策を模索していました。
　昭和21年当時にも戦前の弾丸列車の復活を提唱する意見もありましたが、新幹線の実現と言うのは夢のまた夢と思われていました。
　そんな折、鉄道技術研究所【現在の鉄道総研】が昭和32（1957年年）5月30日に銀座山葉ホール「東京～大阪間３時間」の構想を発表した時は大変な反響がありました。
　
　高速鉄道建設の話題は、新聞にも大々的に扱われたため、８５％以上の人が知っていると答えたと言われています。
　だた、本社としては、鉄道技術研究所が勝手なことをしたといって物議を醸したとも言われています。
　当時、本社では鉄道技術研究所という組織は、あくまでも付属物であり、本社の命令で動いていればよい、そんな風潮がありました、しかし、東海道線改良の抜本的対策は新幹線しかないという信念を持って、かつその実現の推進に尽力したのが、十河信二国鉄総裁でした。
　なお、十河総裁については改めてお話をしたいと思います。
　ちなみに、国鉄当時の運転速度では、３時間１０分運転であり、３時間ではないと言うご意見もあるかもしれません、当初の計画では、京都停車は想定していませんでした、ところが、世界的観光地である京都を通過させるのは問題があるという経営的判断から停車が決定したと言われています。
　それにより当初は東京～大阪３時間運転の予定が、３時間１０分に延長となりました。
　京都通過の列車が誕生したのは、平成元年にデビューした「のぞみ１号」東京発の列車で、途中新横浜以外は全て通過と言う過激な？運転でしたが、その後は名古屋財界の猛反発もあり、現在の形になったのはご存知のとおりです。

参考　http://library.transport.or.jp/

画像は、昭和３１年交通技術に掲載された「広軌幹線の構想」に掲載された、広軌高速鉄道建設要綱（案）になります。参照交通技術昭和３１年２月号

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高度経済成長と輸送力増強第３話第２次5か年計画と国鉄

Nov

27

高速鉄道として新幹線の建設が第２次５か年計画の目玉となりました。

昨日は、地方納付金の話にお話がずれたのですが、その辺のお話はまた改めてお話をさせていただくことになるかと思います。
　再び第一次５か年計画のお話に話題を戻したいと思います。

　第一次５か年計画は、老朽資産の取替という目的だけは１００％達成し、動力近代化（蒸気機関車を１９７５年までに全廃し、電気もしくは内燃機関による運転に切替）の端緒も開けましたが、肝心の輸送力増強が追い付かず、昭和３５年までで２０％程度であったと記録されています。
結果的に輸送が行き詰まり運輸収入が伸びないので、現金が不足することとなり、経済成長に伴うインフレで人件費の向上や物件費の高騰もあいまって、当初予算は昭和３５年度で枯渇、昭和３６年度を初年度とする新たな５ヵ年計画が立てられることとなりました。

　ここで、注目していただきたいのは、輸送力増強計画は、時の政府の意向に沿って計画されているということです、この点は特に注目しておいてください。
　第１次５ヵ年計画の際は、政府の経済自立計画に即応して立てられた施策であり、第２次５ヵ年計画はこれまた、池田政権による所得倍増計画に呼応したものでした。
　これを見ていると、JR東海の葛西氏が仰っていたとおり、計画のための計画をむしろ政府の尻馬に乗って動いており、誰もそれに対して責任を負わない体制が既にこの頃に出来上がっていたのではないかと思える節があります。
　さて、そんな中で、第二次５ヵ年計画では、以下の方針が確認されました。
1.　主要幹線の線路増設と輸送方式の近代化
2.　経営の合理化

　戦前の老朽化資産（木造客車の鋼体化を含む）の更新はほぼ第1次5か年計画で達成したと言われていますが、蒸気機関車による牽引を電化やディーゼル化による動力近代化などで経営の合理化を図ることを意図していました。
　第２次５ヵ年計画の目玉はなんと言っても、新幹線の建設でありこの点は、章を改めてお話したいと思いますが、新幹線建設は、東京オリンピックの開業に合わせるという、非常にハイスピードな建設が求められることとなり、建設費の急騰もあいまって、国鉄財政を急激に圧迫していくこととなりました。

以下に、昭和３９年の運輸白書から、第２次５か年計画の概要が載っておりましたので書かせていただきます。
　(1)　東海道線に広軌鉄道を増設すること。
　(2)　主要幹線区約1100キロを複線化し,150キロの複線化に着手すること。
　(3)　主要幹線区を中心に約1700キロの電化を行ない,これを電車化すること。
　(4)　非電化区間および支線区の輸送改善のために約2600両のディーゼル動車と約500両のディーゼル機関車を投入すること。
　(5)　通勤輸送の改善のために,約1100両の電車を投入するとともに,駅その他の施設を改良すること。
なお、この第２次５か年計画も昭和３９年度には頓挫することとなり、昭和４０年度から昭和４７年度の７カ年の第３次長期計画が計画されることとなりました。
　なお、昭和３９年度の運輸白書によりますと、第2次5箇年計画は,38年度でその第3年目を終了し,39年度計画を含めた進ちよく状況は, 全体で69%東海道新幹線を除く一般改良工事では,58%ということでこちらも計画半ばで見直しを図ることとなりました。
こうした事例に対しても、国鉄自らの借り入れ金（財政投融資や鉄道債券による調達）で行われたことがその後の経営を圧迫していくことになるのでした。

参考昭和39年運輸白書第3章　重点的に整備増強を図る輸送力第1節　幹線輸送力の増強対策一国鉄第2次5ヵ年計画　参照
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa39/ind040301/002.html

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交流電化の夜明け第４話交流電化の功罪

Nov

24

写真は485系の電気機器を外した183系仕様ですが、485系は全国の国鉄電化区間（中央東線等一部を除く）に入線できる電車として重宝されました。

〇交流電化のメリット
交流電化のメリットは、地上設備（変電所）の削減、直流では数キロ置きに設置される変電所が数十キロと長くなるほか、高い電圧を流せるので電流量が減少するため饋電線を細くすることが可能となり、その結果電柱などの構造物も軽くなると言うメリットがあると言われました。
〇デメリット
実際には狭小トンネルなどの場合路盤の掘り下げもしくは新規のトンネル開削などを行う必要が生じたこと、更に当時の国鉄の方針として動力分散化が進められていて機関車列車よりも加減速などでも有利な電車が優先されたことから、メリットよりもデメリットが目立つようになってきました。

　結果的に、在来線における交流電化は、東北本線の黒磯以遠、九州・北海道の一部区間のみとなり。
その後実施された電化区間は既に直流で電化されている区間と区間を繋ぐ部分が多いことから交流電化とはなりませんでした。
例外としては、丸森線を引継いだ第３セクターの阿武隈急行電鉄が交流20000Vで電化して開業したほか、つくばエクスプレス線が茨城県石岡市柿岡にある、地磁気観測所の関係で、交流電化として開業したと言う例を除けば直流電化が選択されています。
福岡市営地下鉄空港線に乗入している筑肥線が九州では例外的に直流電化になっているのは、ご存じのとおりです。
　ただ、新幹線の場合は高速運転で集電容量も大きいことから、直流ではなく交流、在来線よりも更に5000V高い25,000Vで電化されているのはご存じのとおりです。

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復旧から発展第３話　第２次５ヶ年計画

Nov

8

池田勇人画像 wikipedia

昭和32年度を初年度とした第１次５ヶ年計画は、資金不足により頓挫したことから、新たに昭和３６年度を初年度とする第２次５ヶ年計画が策定されました、これは、第１次５ヶ年計画が政府策定の経済自立政策に則ったものであったのに対し、今回は池田政権の所得倍増計画に対応したものでした。
計画の骨子としては、主要幹線の線路増設と輸送方式の近代化、経営の合理化です。
計画の目玉は、当時、世界の三大馬鹿と言われた新幹線でした。（ちなみに、当時の世相では、万里の長城、戦艦大和、新幹線を世界の三大馬鹿と揶揄されていました。）
このときの総投資額は、９，７５０億円（うち東海道新幹線は１，７３５億円）でした、さらに、昭和３７年５月の三河島事故（信号無視で安全側線に突っ込んで脱線した機関車に対向の電車が接触し160人が死亡した事故）や、昭和３８年１１月の鶴見事故により、輸送力の増強がより強く求められることになりました。
新幹線の建設に際しても、当初は予算を通すために過少な額を提示していたため、当然資金不足に陥ることとなるのですが、之は後の話。
新幹線建設に際しては、世界銀行から８，０００万ドル=２８８億円（年利５．７５％）による借款が行われることになりました。
これは、政府の予算を仮に使うと、年度ごとに変動する恐れがあったこと、世界銀行から借りたとなれば政府もむげに出来ないであろうという読みがあったとも言われています。
なお、実現には、当時大蔵大臣であった佐藤栄作（後の首相で、岸伸介首相とは兄弟）氏の尽力がありました。
この計画は、ほぼ予定通り進行し、東海道新幹線の開業をもって一つの区切りとなったのですが、皮肉なことに昭和３９年、この年以降は毎年赤字を計上することとなり、昭和６２年にＪＲに改組されるまで黒字に転換することはありませんでした。
客観的な目で見れば、新幹線を含め国家的事業であるにもかかわらず、国の政策に則って動く若しくは動かざるを得ない国鉄の事情が見えてきます。
さらに、それを独立採算制の建前から、自前で調達しなくてはならない、さらには地方の発展のためという名目で、収益性の認められないローカル線建設、学生の教育機会均等のために、格安な定期券の発売など、本来であれば運輸省なり建設省、文部省（省名は全て当時）が負担すべき分野まで国鉄が負担を負っていたことは問題だったと言うことを認識していただきたいと思います。（この辺は、磯崎総裁も国会答弁などでその旨を答弁しています。）
他に、国鉄では昭和３０年代に、地方の財政不足を補う目的で、線路の延長ごとに率を決めて地方納付金なるものを支払っていました。この点は、別の機会に譲りたいと思います。

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国鉄があった時代、日本国有鉄道史

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新幹線建設と国鉄新幹線駅の建設こぼれ話

新幹線建設と国鉄新たなる技術開発

新幹線建設と国鉄新幹線で貨物輸送

新幹線建設と国鉄第２話新幹線計画概要と建設基準

新幹線建設と国鉄第１話十河信二総裁と阿川弘之

高速鉄道の可能性を求めて

高度経済成長と輸送力増強第３話第２次5か年計画と国鉄

交流電化の夜明け第４話交流電化の功罪

復旧から発展第３話　第２次５ヶ年計画

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