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世界初の寝台電車登場 第3話

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明星も電車寝台特急としてデビュ... 明星も電車寝台特急としてデビュー 東北では、「はくつる」・「ゆう... 東北では、「はくつる」・「ゆうづる」・「はつかり」が、583系でデビュー 乗務員出入り口後ろに機械室があ... 乗務員出入り口後ろに機械室があるクハネ581 機械室を廃止し、定員が増えたク... 機械室を廃止し、定員が増えたクハネ583
583系電車誕生の頃

世界初の寝台電車は、昭和42年12月のダイヤ改正で誕生しますが、この列車が誕生したのは、寝台列車は昼間休み、逆に昼行列車は夜は休むのを避けることがその目的でした。
最初に投入された「月光・みどり」の場合は、博多と大分で検査が出来るように時間を取ってありましたが、配置区の向日町には着替えを取りに戻るような感覚で、寝台車と座席を変換したら出発・・・そんな感じでした。
寝台の走行中に完全な解体はどうだったのか、回想の旅客車を参照しますと、走行中には原則として寝台の解体は完全に行わず、中段を途中まで跳ね上げられるようにバンドを用意したと記録されています。
当時の寝台使用時間は19:00~07:00迄でしたので、2時間て小渡は我慢して貰おうと言うことだったのかもしれません。少し気になります。

さて、余談はこの程度として、昭和43年には、50/60 Hz共用の583系が誕生【制御車は引き続き581】下のはご存じの通りです。

581系と583系として増備されたグループでは若干外観が異なる部分があり、最初に投入された581系では従来の電車のように千鳥形に通風器が配置されていましたが、昭和43年に製造された581系及び583系からは、片側1列に変更され反対側は滑り止めを設けて通路とした点が異なっていました。

583系電車は運用区間が東北地域にも拡大することから50/60 Hz 両用で設計された変圧器が搭載されました。
なお、583系の特徴は、寒冷地対応を強化すると共に、北海道連絡の関係から1等車【グリーン座席車】が追加で投入されました。
サロ583についてはリクライニング式の座席となりナロ20以来のリクライニングシート付座席車となりましたが、寝台車への転換については、構造的に無理がありA寝台車は誕生しませんでした。
A寝台そのものは、JR発足後、西日本がB寝台車を改造してA寝台にした例はあります。

当時の東北線の時刻表【昭和43年10月号が無いので昭和44年5月号の東北本線などの時刻表をアップしておきますので合わせてご参照ください。

581/583系電車は世界初の寝台特急と言うことで、車体デザインも151系のボンネットと異なり独特のデザインが考案されました。
すなわち、貫通扉を有して、列車の分割併合も可能な構造となっていたのでした。
さらに、この電車の特徴としてボンネットを廃止する代わりに、ボンネット内に収納していたMGやコンプレッサーを運転台後部の床上に機械室を設けてそこに収納していました。
東北新幹線開業前の東北本線は在来線の輸送は旺盛で、一時期寝台電車の15両編成かも計画されたこともあり、MG出力を210KVAに設計変更したクハネ583が設計され、従来の機械室を廃止して、コンプレッサーを助士席下に、MGは床下に配置すると共に、機械室分【8席分、6寝台】が増加した車両が誕生し、それまでのクハネ581は関西に転出することとなりました。
結果的にJR西はクハネ581が多く、東北はクハネ583が集中的に集まる結果となりました。
#鉄道 #国鉄 #JNR #歴史 #社会史 #近代史 #581系 #寝台電車 #世界初 #寝台特急電車

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世界初の寝台電車登場 第2話

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581系 新大阪駅にて 581系 新大阪駅にて 581系側面図 581系側面図
昭和42年10月、世界初の寝台電車が誕生しました。
最初に投入されたのは、大阪~九州間を結ぶ、寝台特急「月光」、昼間は特急「みどり」号として運転されました。

時刻表を参照しますと
昼間は、下り列車は、特急みどり号として、新大阪を9:30に出発大分に19:35着、上り列車は大分を9:30に出発。新大阪に19:47に到着、その後寝台車の準備を行い、23:30に新大阪を出発、博多の翌朝の9:20着、夜には19:45に博多を出発、5:45に新大阪に到着するダイヤでした。

この列車の特徴は、下り特急の「みどり」が新幹線に始発列車を受けて大分に向かうと共に、下り寝台特急の「月光」が新幹線最終の列車を受けて博多に向かう点でした。
特に、東京を20:00に出発すれば、翌朝の9:20に博多に到着できるわけで、直通ブルートレインのあさかぜが、1時間ほど早い19:10に出発しても、博多に到着するのは12:00であり午前中は時間を有効に使えないことになります。

同じく、上り列車は、寝台特急「月光」が新大阪始発の新幹線と接続し、9:10には東京駅に到着でき、「みどり」最終列車が、東京行き最終列車に間に合うようにダイヤが組まれていました。

こうして4日間の行程で、関西地方と九州を二往復することになるのですが非常によく考えられたダイヤだと思います。

さて、ここで581系の特徴ですが、改めて説明することも少ないかと思いますが、新幹線連絡を意識し、かつ夜行列車と言うことで側面の青色を多くした上で貫通型の新しいスタイルが作られました。
将来の分割併合を見越して独特の貫通形がデザインされましたが、この方式はその後のJRの車両にも大きな影響を与えたと思っています。
581系は当初、九州地区に投入されたため、変圧器は60Hz専用とされましたが、その後50/60Hz共用の変圧器が開発されたことから50Hz専用電車は存在しないこととなりました。
ただ、当時はコンプレッシャーなどを小型化できなくて運転台直後に従来であればボンネットに収めていたであろうコンプレッサーや電動発電機を運転台下に機械室を設けて、そこに収納することになりました。

又、旅客設備に目を向けてみますと、寝台列車として更に特急列車にふさわしい、車両と言うことでさらなる検討が加えられ、最終的には実物大モックアップの試作品を関係者のみならず本社幹部自らが検討した結果、従来の形態にとらわれず、いわゆるBロネ(開放式A寝台)の3段化といわれる方式、つまり中央通路の両側に車両の長手方向に3段の寝台を記し、昼間は4人向い合い座席とするタイプとすることが決定されました。

結果的に、従来の2等(B寝台)寝台と比べると、3段による窮屈さはあるものの、下段は1m、中段、上段も70cmの寝台幅を確保することが出来、従来の52cmの車両と比べると大幅何サービスアップと言えました。
反面、従来の3段寝台は、54人の定員を確保していたのに対して、45名と9名も少なくなることから、寝台料金については電車寝台料金を新たに設けて、上段・中段1100円、下段は1300円となりました。従来の客車列車の運賃が上段800円。中段900円、下段1000円と比べると大幅な引き上げでしたが、1等寝台並みに浴衣が標準で準備されるなど、今までの2等(B寝台)寝台とは異なる大幅なサービス向上が行われました。
その後、寝台電車は変圧器を50/60Hz共用に変更した583系に変更されてさらい増備されるのですがこの辺のお話は、次回にさせていただきます。
#鉄道 #国鉄 #JNR #歴史 #社会史 #近代史 #581系 #寝台電車 #世界初 #寝台特急電車

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世界初の寝台電車登場 第1話

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世界初の寝台電車登場 第1話 世界初の寝台電車登場 第1話
寝台電車誕生の背景
昭和42年10月の改正で、世界初の寝台電車が誕生した。
これは、寝台車が昼間は遊んでしまう状態であった、高速道路も東名・名神以外は高速道路も整備されておらず、陸上輸送の基本は国鉄に委ねられている状況であり、効率的な運用行える夜行列車の存在が検討されていた。
また、国鉄側の問題として、高価な車両が夜もしくは昼間は遊んでしまうことは勿体ないので、鉄道車両という高価な財産を有効かつ、合理的に使用し、車両基地の設備も充分に活用することが出来るように計画されたのでした。

交通技術 42(1967)年5月号から引用

電化がもっとも進んでいる東京~九州問は、まさにこの例のとおりで、山陽線の昼間の特急列車はすべて電車か気動車で、夜行寝台特急列車はすべてブルー・トレイン客車列車である。このことは逆にいえば、481系交直流両用特急電車や181系直流特急電車は夜間は向日町基地か、南福岡基地などにまるまる滞泊し、逆にブルートレイン20系特急は品川基地か、九州、内各基地に昼間滞泊していることになる。
ここにおいて、車両として高価な財産を有効に、合理的に使用し、かつ設備をも充分に活用するための一つの有力な手段として、夜間は寝台、昼間は座席にそれぞれ切換え使用しうる車両の開発と云うテーマが提案されたのである。

典型的な例を示して車両運用を考えてみると、上図でAB両駅間の特急列車の所要時分8時間程度の場合、昼行特急lM2Mは電車による座席特急、3レ、4レは寝台専用客車特急、ブルー・トレインと云うのが従来のやり方であった。この場合、使用編成をみると電車が2本、客車が2本、合計4本となり、このほかに予備車がそれぞれ必要となる。ここで、昼は座席・夜は寝台とした電車を、この線区に投入するとし、B駅側に車両基地があれば、4レは1Mに、2Mは3レにそれぞれ運用がきくので、使用編成は2本となり、予備車も車種が減るので当然、少なくてすむこととなる。もちろん、いずれの場合もこのほかに検査のための編成が必要とはなるが、所要車両数はうんと少なくてすむことは明らかである。
また同時に、基地に滞泊する時間も非常に少なくなり、当然その分だけ他の車両を収容できることとなって、実質的に基地能力を向上したことになる。


そこで、動力分散式車両を利用して昼間は座席車で夜間は寝台列車で走らせるべく列車が検討されることになったそうです、当初は急行列車を想定しており、二等寝台【B寝台】も従来の開放型寝台をそのまま電車にしたものを想定していたそうです、この辺を昭和49年9月号の鉄道ジャーナルで星 晃さんが書かれた記事にその辺が詳しく書かれていました、要約しますと、当初の案では現在の寝台車(ナハネ10など)をそのまま電車にしたようなイメージ、昼間の居住性を強調するため昼間は、座席を移動させて普通の座席車仕様に、夜は再び座席を移動して寝台とする、Bロネ(開放式A寝台)を3段化したもの。
が案が検討されたそうです。
昭和40年12月の常務会では、従来型の寝台車をそのまま電車にするのが良いのでは無いかという結論となりました。
ただ、交直流電車のため交流機器が大きく占めるため一区画ほどは2段にせざるを得なくなり、定員は50名(従来の寝台車は54名が標準)になるのはやむを無いだろうということになったと言われています。
実際、高千穂等は昼間は寝台車を座席にして使っていたわけであるからもんだは無いであろうという結論であったそうです。
その後、寝台電車の運用区間として想定されていた、新大阪~九州間について検討を行った結果、急行列車では折り返し運用に適切で無いとのことで再び検討する必要が生じたと言われています。
そこで、再び特急列車でかんがえることに変更されていったと記録されています。
特急運用となると、こだま形電車がその標準となるため、デザインを含めて一から検討することとなったそうです。(特急電車581系誕生・・・次回に続きます)
#鉄道 #国鉄 #JNR #歴史 #社会史 #近代史 #581系 #寝台電車 #世界初 #寝台特急電車

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みどりの窓口と、端末機の話

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昭和40年の時刻表から... 昭和40年の時刻表から V形端末機【初期の端末機】で出... V形端末機【初期の端末機】で出力される切符
みどりの窓口は、昭和40年10月のダイヤ改正で拠点駅152駅及び、交通公社(JTB)拠点83営業所に設置されたそうですが、全ての駅並びに、交通公社に端末機が配置されたそうでは無いそうです。
交通公社は81営業所に、108駅に端末が設置されたものの、48駅は窓口はあっても従来通り電話で近隣の端末がある駅に照会をかける方式のようです。
なお、当初設置された端末は337台と書かれておりますので、全ての駅に複数台が並んでいた訳ではなさそうです。

余談ですが、国鉄の駅に設置する端末機の場合は鉄道電話網を使っているので、問題は無かったそうですが、交通公社に設置した端末に関しては電電公社の回線を使うため、回線の種類が一般電話回線では無く専用線扱になったそうです。

また、このときに開発されたのがマルス102と呼ばれるシステムで、昭和39年から開発が進められ、昭和40年10月からの利用が開始されたとされています。
取扱座席数は1日13万座席であり、それまでのマルス101では4列までしか指定できなかったため新幹線の指定席に関しては従来通り、手作業であったものの、新システム導入で新幹線も電子計算機で指定券を発行できるようになったとして大幅な効率化を図ることが出来ました。

このシステム導入により、指定券の誤発売は全くなくなったというわけは無いが半減したと、当時の部内誌では報告されています。
特に新幹線での発売効果は顕著で、マルス導入前の誤発売が1日平均、8.52件であったのが、0.94件に激減、在来線でもほぼ半減となったとされています。

なお、みどりの窓口設置に合わせて、窓口職員はベテランを充てると共に、出納の過不足金に対する任意弁償の制度を無くすことで、職員の負担を軽減すると言った施策も合わせて実施したとされています。

マルスの一日平均有効コール数は当時で1日平均14万コール、発売枚数は12万枚程度と言われています。
初期の端末は、駅名が書かれたゴム印を端末に挿入するもので、これを切符に印字するようになっていました。

国鉄線、昭和41年4月号を参照しますと、失敗談として、昭和41年1月27日未明の保守作業で、機器の不備と書かれていますが、過電流によりマルス102が完全にストップして夕方6:50まで機能が停止したとのことで、冗長構成などが取られていなかったのかも判りませんが、異常時対策の確立を考える貴重な機会になったとかかれています。

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みどりの窓口の開設 設置編

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みどりの窓口が昭和40年10月... みどりの窓口が昭和40年10月の改正で設置された、ただし全ての駅にマルスが設置されたわけではなかった。
現在でも駅で指定券を購入する場合「みどりの窓口」というカウンターがあります。(JR東海は、「きっぷうりば」としており、みどりの窓口自体がJR東日本の登録商標であることが関係していると言われています。

それ以外のJR各社及び、JRから第3セクター鉄道に変更された鉄道等で「みどりの窓口」という名称が使われています。

「みどりの窓口」の発祥は、門司鉄道管理局と言われており、全国に先駆けてはじめた国鉄セールスマンによる団体旅行勧誘に始まるとsれています。

当時、小倉駅、博多、佐賀、佐世保、後藤寺の各駅に1人ずつ配属されたが、小倉駅の助役が第一号で、現在の「みどりの窓口」の発案者の1人でもあるとwikipediaには書かれていますが、当時の資料等を確認していませんので今後確認する予定です。

当時の資料等を参照しますと、指定券発売業務自体が電話取り次ぎとなっており、実際には下記のような苦情が多かったのでは無いかと書かれています。

具体的には、


  1. 窓口で満員ですと断わられたのに乗ってみたらガラガラだった」

  2. 「発率直前に特急券を買おうとしたが行列でやむを得ず入場券で乗車した」

  3. 「苦労して手に入れた寝台券がダブっていて不愉快だった」


結局、国鉄としても肝心の収入源である指定席を十分販売できないことは問題であるとして、切符の販売が多い、152駅を選び出して、「みどりの窓口」を開設し、端末(マルス)102が設置されたそうです。

みどりの窓口設置駅
当時の国鉄部内誌を参照しますと、みどりの窓口は、下記のような目的で設置されたと書かれています。

少し長いですが、全部引用させていただきます。

窓口が果たすべき役割であるから上記のような旅客の要求にマッチした、新しい指定券の発売体制というものを確立すぺきである。

三、「みどりの窓口」前節でのぺた旅客の要求にマッチした新しい販売体制の第一歩として「みどりの窓口」を設置する。

従来の画一的な販売体制に代え、指定券の発売拠点となっている一五二駅を選定し、ここに指定券を専門に発売するI。みどりの窓口」を設置し、これを抜本的に強化する。

この窓口はどんな指定券でも完全なサービスで提供できる体制を作るとともに、このことを広く一般に周知させる。したがって「ここだけは絶対に信頼できる窓口」である必要がある。

このため、有能で経験豊かな職員をこの窓口に集中配置し、座席予約自動システムの端局装置を中心に発売体制を再編成することと

する。

 (注)現在国鉄では全国約五〇〇〇の駅で、どの駅でも全ての指定券を同じ条件で購入できる制度をとっている。だが現実には、主要一〇〇駅で全発売枚数
の八〇%が発売されている。

このようにして、国鉄では昭和40年の時刻改正で、マルス102を開発すると共に、指定券を国鉄の重要な商品として発売していくこととなりました。
続く
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東海道新幹線開業 開業1ヶ月後の状況

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新幹線時間帯別、乗車率 新幹線時間帯別、乗車率
本日は、東海道新幹線開業の様子ということで、部内誌、国鉄線という雑誌の記事の中から参照していこうと思います。
開業1ヶ月の通信簿は下記の通りでした。
ただし、東京オリンピックの開催もあったので、この数字が全てでは無いということで、割り引いて考える必要があるとしています。

1)新幹線の予約は低調だった?
新幹線開業前は予約が比較的低調で、開業後が心配されたそうですが、開業と共に人気が高まり、10月中旬には、「つばめ」「こだま」当時と劣らない乗車効率を示したと記述されています。
2)初月の収入は予想を下回った。
輸送人員は、予測通りであったが平均乗車キロは計画の9.7%減、それにつれて輸送人キロも11.4%の減少となり、収入面では36億1600万円の収入に対して、32億700万円と4億900万円の目標未達となった。
3)超特急(ひかり)は人気、特急(こだま)は不人気
 開業当初は、超特急(ひかり)、特急(こだま)として、運賃も超特急運賃と特急運賃に分けていましたが開業当初1ヶ月の結果は、下記の通りで会ったそうです。
超特急 計画に対して7.7%増、特急 計画に対して 8.3%減【いずれも計画輸送人員】
短距離区間の、東京⇔熱海間、東京⇔静岡は利用が多かったが、東京⇔大阪間は圧倒的に超特急の利用が多かったとされています。
4)誘発需要は低調
 新幹線に限らず、新たな交通手段が誕生することで、誘発需要が喚起されるのですが、開業1ヶ月の成果は、一日2500人ほどであり、30%誘発需要の予測に対して6%と低調だと記録されています。
5)超特急の月間平均乗車率は、下り88% 上り84%、それに比して特急は、上下とも63%と振るわない結果となっており、特に朝夕の特急は空席が目立つとのこと。

今後の方向性
特急と超特急の料金が200円、(現在で1000円程度)の差であり速い列車を望む傾向があることが顕著になったことから、超特急と特急の列車本数の変更、特急への旅客誘致【団体客を中心に)、特急の部分指定席化または、全面自由席化を検討する必要があると結んでいます。

在来線についても言及されております。
東海道新幹線は、東海道線の線増という位置づけでしたので、特急は新幹線に移行したものの、急行列車以下はそのまま在来線に残されました。と言うよりも、国鉄としても全て新幹線に移行させるのは不安があったからだと思われます。
開業に伴い昼行急行列車は3本廃止ししたことにより乗車率が93%→101%に増加したそうですが、その原因として新幹線特急料金と急行料金の差、特急料金【東京⇔大阪 1100円、急行 300円】との差が大きかったと推定されていますが、夜行急行列車については新幹線開通により、1割程度利用客が減少したと言う記述があります。
実際、昭和40年以降のダイヤ改正では、東海道線を走る夜行急行は、銀河と明星のみとなり、いずれも輸送力列車として寝台中心から座席車主体の編成に衣替えされることとなり、新幹線へのシフトが更に進むことになりました。
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東海道新幹線開業前、世論はどうだったのか?

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0系新幹線 0系新幹線
気がつけば2ヶ月も更新しないままになっていました、さて今回も引き続き新幹線開業前後のお話から始めさせていただこうと思います。

少し当時雑誌などから拾った記事と言うことで、新幹線開業前の世論はどのようなものだったのでしょうか。
これによりますと、新幹線開業前に、京都で新幹線を撮影しようとしたのか否かは判りませんが、桂川橋梁で7月17日に高校生が上り電車と接触して死亡したと言う記事が出ていますし、それ以外にも開業前に滋賀県内で、ガスボンベが線路上におかれてこれを跳ね飛ばした事件【年月は不明で今後調査の必要あり】や置き石事件などが報告されており、開業までの線路への立ち入りを禁止するための措置として防護柵を設けるとしています。

当時の朝日新聞朝刊の投書欄には、下記のような記事が書かれていました。
少し長いですが、引用させていただこうと思います。

二日「朝日」(朝刊)投書欄に「新幹線の事故防止に一案」と題して次のように掲載されている。「列車の前方に重量百キロほどの軽い無人探索者車を走らせ、これを列車と無線またはパルス(時間波動)無線で結び、列車から制御するのである。・・・今、考えているレーダー法などはたとえば、カラスがとまっていても危険物として探知されるという難点がある。・・・高速列車の事故は重大な結果を生じるので、その防止のためにはあらゆる可能性を検討してほしい」といっている。


まぁ、探索車はともかく、レーダー方式はそれなり面白いかもと言うか、現在のドクターイエローは前面運転台にテレビカメラが装備されていますが、現在の技術ならそれとAIを組み合わせてなんてことも可能かもしれないですね。あくまでも可能性ですが。

ただ、新幹線は従来の車両と比べて圧倒的に速度も速いことから小さな障害で大きな事故を招きかねませんので、それを避けるために新たに法律が制定されることになりました。
それが、昭和39年6月22日に公布された、「東海道新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」

(線路上に物件を置く等の罪)

第三条 次の各号の一に該当する者は、一年以下の懲役又は五万円以下の罰金に処する。

 一 列車の運行の妨害となるような方法で、みだりに、物件を東海道新幹線鉄道の線路(軌道及びこれに附属する保線用通路その他の施設であつて、軌道の中心線の両側について幅三メートル以内の場所にあるものをいう。次号において同じ。)上に置き、又はこれに類する行為をした者


となっています、この新幹線に関する法律では、山形・秋田新幹線、並びに在来線扱として届けた、博多南線のみがこの法律の適用外となっています。

http://jnrera3.webcrow.jp/potal_shiryou/Law/Law_other/s39/s39_111.html
東海道新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法(昭和39年法律第111号)

他にも、アンチな意見や突拍子な意見もあったようで、いずれも国鉄線と言う雑誌の10月号で見かけた記事を少しアレンジして引用させていただこうと思います。

最初は、アンチ新幹線の意見
"夢の超特急は空前の愚挙"と題して、八月九日号(八月二十三日号)週刊読売に掲載された記事で、「超特急『ひかり』全線試乗記」に同調したもので、東京~大阪を往復する人間が何人いるのか、料金も高価になるので乗る人は金持ちに限られるだろうし、三時間もかかる超特急より一時間そこそこでゆける飛行機を利用するのは自に見えている。
と手厳しい、新幹線開業は国鉄の自慰行為であると決めつけているのですが・・・これに対しては国鉄も部内誌の中では反論しているようです。
まぁ、一部にはこうした反対論もあったようですが、こうした意見ってよく考えてみると、クルーズトレインに反対する人の意見と同根なんですね。
自分は乗れないから、誰も乗らないだろうって・・・。
まぁ、実際はどうなのかという点は、答えを見るまでも無いんですけどね。

そして、こちらは週刊サンケイ(現在のSPA)の記事からですが

『時速二百キロで走る夢の趨特急の車内で結婚式をあげたい』という許可願が国鉄に届いて、国鉄も苦慮しているというお話。

新郎は大阪市に住む某セールスマンで新婦は静岡市内の病院で働く女子事務員。挙式をこの秋に予定しているので、新幹線の新大阪~東京の全線試運転のときに『一車両ご提供願いたい』というちゃっかりというか図々しいというか、なかなかの強者のお話。
新婚旅行客にはできるだけのサービスにつとめたいとしていますが、走る列車内での結婚式は前代未聞であり、まして試運転中なので大切な門出に万一のことがあってはこの"スピード結婚式"の許可願に頭を悩ませている。」という、まぁ、実際にそうしたことが行われたと記録は無いので、当然却下だと思われますが、面白い記事でしたので、いささか古い記事ですが併せてアップしてみました(五月十八日週刊サンケイ)

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東海道新幹線開業前、東海道新幹線支局誕生

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東海道新幹線支局は、東海道新幹... 東海道新幹線支局は、東海道新幹線だけを管轄する組織として10番目の支社として誕生することになった。 新幹線支社は、支社制度廃止後も... 新幹線支社は、支社制度廃止後も東海道新幹線総局として力を持ち続けることになりました。
東海道新幹線は、東海道線の別線として計画され、また国鉄部内でもあくまでも東海道本線の線増部分であるという認識をなされていたようで、新幹線開業前の昭和39年4月までは新幹線局という一部局に過ぎなかったようですが、4月に入って、東海道新幹線支局が誕生しています、その理由について、昭和39年6月の交通技術を参照しますと、新幹線支社は、従来の支社と同様の権限を持つ組織として誕生させる事としたとされています。
少し長いですが、引用させていただきます。

東海道本線(新幹線〉を管理運営する支社東海道本線(新幹線〉を管理運営するための組織として、東海道線新幹線支社が、本年4月1日をもって設置された。新幹線は、10月1日の営業開始を目前に控え、エ事は予定通り着々と進捗しているが開業後の管理運営についても万全の体制を整え、自らの責任において遺憾のないよう諸問題の検討と解決を図るため、開業半年前に発足することになった。
新幹線は、周知の通り、国の大動脈である東海道本線の輸送力不足を解決する抜本的対策として誕生するものであるが、4000億円に及ぶ巨大な投資を要し、その運営の如何は国鉄経営に重大な影響を与えることになる。従って、その管理運営の基本的フアクターと『る組織については、国鉄本社内に設けられた東海道新幹線開業準備委員会(委員長副総裁〉において慎重に審議検討を行ない、国鉄理事会において決定されたものである。すなわち、「東海道本線(新幹線〕全線を一体的に管理運営することとし、そのために東海道新幹線支社を新たに設置する。また、その権限については続ね現在線支社と同等とする」こととなった。


ということで、東海道新幹線は、当初の東海道線の線増>という位置づけから離れて、独自の組織として運営させろ・・・と言う形に変わっていったと言えます。
本来であれば、東海道線の別線ですから、鉄道管理局の権限なり各支社の担当でも良かったはずです。(当時は、全国を9つの支社とその下に管理局がぶら下がる組織になっていました。)
注:広島・四国・新潟は支社が管理局を包括していました。
支社制度は、本社の権限を大幅に委譲したもので、本社はどちらかと言えば調整機能を持たせると言うもので、現在の持ち株会社に近いものでした。
なお、当初は、広島支社は九州の西部支社に。四国は関西支社に、新潟は関東支社から分離したものであり、発足当初は6支社体制であり、この仕組みが分割民営化のモデルになったと言われています。
そこに、新幹線だけを管轄する組織として新幹線支社が誕生することとなったのでした。
これにより、人事を含め各支社は新幹線に対して直接介入することが出来なくなり、1970年8月15日に支社制度が廃止された後も、新幹線支社は東海道新幹線総局(山陽新幹線開業後は新幹線総局)として存続し、その後山陽新幹線開業でさらなる巨大な組織となっていきました。
国鉄は本社があって、管理局なり総局はその下部組織というイメージをもたれる方も多いのですが、実際には大規模局などでは本社のコントロールがしばし効かないと言った問題もあったと聞いたことがあります。
実際に、東海道新幹線支社は支社制度がなくなったときに、新幹線総局に移行して組織は存続、その後山陽新幹線開業では博多までの管理を一元で行う等その組織は更に強大なものとなっていくのですが、その辺は新幹線開業とは関係ない話ですので割愛させていただきますが、新幹線総局は組織を温存したまま、JR東海に移行、新幹線運行本部として現在も山陽新幹線を含めて一括の管理運用を行っているのはご存じの通りです。
余談ですが、その後開業する東北・上越新幹線は、新幹線総局の管理では無く管理局単位の管轄となっており、JR東日本にもそのまま引き継がれています。

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新幹線開業前 試作車1000形のお話

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新幹線0系のシンボルとも言える... 新幹線0系のシンボルとも言える光前頭 各種座席が検討された 各種座席が検討された
新幹線1000系は2種類が試作されました。
これは、すれ違い試験の確認を行うためのものであり、最小編成として2+4両で計画されました。

本日は、この2両が製造され前に検討された仕様書について当時の資料を参照しながら説明を加えていこうと思います。
新幹線車両の概要
なお、車両の製作には下記のような条件が定められました。
当時の1961-08_交通技術を参照しますと概ね下記のようになっています。
抜粋しますと。

1)車体幅 約3,350mm
2)高さ  レール面上3、950mm
3)車体長さ 自連間長さ25m

 「車体長さについては特に規定はないが定員乗車時の車両重量を60tにおさえることになっているため、おのずから制限される」と記述されていました。
余談ですが、現在の東海道・山陽新幹線の場合は48tに抑えられていますが、この理由は270km/hにおける振動・騒音の係数が0系220lm/hとほぼ同じであったからだと言われています。
検討された列車の座席
客室設備については、昭和36(1961)年時点では検討中とされていますが。運転時間が3時間程ですので、ビジネスライクな車両として計画されたようです。
結果的には、1等車(現・グリーン車)は2人掛け、2等車(現・普通車)は2+3人掛けに最終的に決定されるのですが、この辺に関しては、下記のように書かれています。
少し長いですが、全文引用させていただきます。
 
優等車・普通車の別、食堂車またはビュッフェの必要性4人掛・5人掛などについては検討中で、まだ結論は川ていない。しかし車体幅が現在線にくらべて400mm程度広いので、たとえ5人掛にしてもゆっくりした寸法をとることができる。運転室のない車両では5人掛で1両定員100名程度となる。

と書かれており、ビジネス需要も多き新幹線であるから、5人掛けにしたいと言う思いはあるようです。

ただし、現在のグランクラスに相当するパーラーカーの設定は運転時間が3時間ほどということもあって見送られたようです。
余談ですが、国鉄でもパーラーカーの新幹線開業後の運用には苦慮していたようです、実際は4年ほどで製造費を回収する事が出来るほど、高収益を上げたため、その後は普通車でも全く問題は無かったと言われています。
ボンネットの中身は?
また、特徴ある新幹線のボンネットですが、飛行機の機体に範をとったような形になったわけですが、風洞試験などを繰り返して形状が決められたと言われています。
なお、ボンネット内にはATC受信装置・ATC制御装置・列車無線装置(受信・発信部)およびこれらの電源となる直流→交流変換装置などが取付けられることになっていると記述されています。
また、冷房装置は、こだまと同様ユニット方式で天井に取付けるが、新幹線では二重屋根としてその中に空気調和装置を入れ、屋根の形状を平らなものとするとなっており、屋根上のスリットは0系新幹線の特徴と言えましょう。
なお、0系では従来の151系などのユニットクーラー方式では無くヒートポンプ方式が採用されました。
客室の構造に関しては、客室窓は固定窓、出入口扉はプラグドアが計画されていたようですが、量産車では一般的な戸袋方式のドアになっています。
300系でも初期に製造された車両はプラグドアを採用しましたが、その後J16編成以降は通常のドアに戻りました。
さらに、試作車の計画では、「床から下にスカートを取付けることを原則にして床下機器配置を考えている。」と言う記述があり、床下側面の走行時の乱流を減少させるためと、床下取付の電気機器冷却用空気の取入れもスカート外側の埃の少ない所からにするための2点を考慮に入れている。」という記述がありました。
ボディマウント構造までは考えていないようで試作車も、量産車も長めのスカートは見送られました。
なお、本格的なボディマウント構造の車両は200系まで待つことになりました。
新幹線で始まったトイレのタンク化
「便所・洗面所に関しては2両に1ヵ所に集中して設ける事が最初から計画されており、その位置は2両1ユニットの中間付近となろう」と書かれています。
在来線が垂れ流しの状況であったとき、新幹線ではさすがに200km/hで垂れ流しというわけにも行かず、汚物・排水はすべて汚物タンクに収容する事とされました。
ただ、当初は単純にタンクに溜めるだけの方式であり1往復すると満タンにと言うこともあり、その後循環式が開発されて現在に至っています。
いくつかの案が出された新幹線座席
そして、新幹線の特徴としては、座席もいくつか試作されたようで、在来線の普通車の4人向かい合わせをそのまま新幹線に取り込んだタイプや、回転式座席(背ずりの上下が回転する方式なども考案されましたが、最終的には2等車は転換クロスシート、1等車は2人掛けのリクライニングシートとされたのは、よくご存じのことだと思います。
余談ですが、昭和50年頃、シルバーシートを設定するときに首都圏の電車では、シートをグレーのモケットに張り替えましたが、これは大量に余剰があった新幹線のモケットを流用したものだと言われています。
閑話休題
0系新幹線と光前頭
他にも、初期の新幹線を象徴するものとして、前頭部が光る、光前頭がありました。
これは、カバーの中に蛍光灯を入れて照らすようにしたもので。
最後尾の場合尾灯の光が回り込んでボンネット全体が薄赤く光っており幻想的でした。
ただ、FRPであったため走行中の衝突などでの破損も多かったようで、途中から光前頭方式は中止され、カバーもより強固なものと置き換えられてしまいました。
現在は大宮の交通博物館に保存されている0系は光前頭を装着していますが、元々大阪保管していたらしいので、京都で保存されている0系にこそ光前頭を復元して欲しいと思っています。苦笑

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新幹線開業前 モデル線の建設

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モデル線区を走る新幹線試作車 ... モデル線区を走る新幹線試作車 交通技術から引用 新幹線の構体試験並びに台車試験... 新幹線の構体試験並びに台車試験 交通技術から引用 A編成 交友社 電車のアルバム... A編成 交友社 電車のアルバムⅠから引用 B編成 交友社 電車のアルバム... B編成 交友社 電車のアルバムⅠから引用
モデル線の建設
東海道新幹線の建設に際しては、初めてのケースであり十分な安全性や問題点を洗い出すために、一部区間を早期に完成させる必要がありました。
モデル線区とされた区間は、神奈川県綾瀬市~小田原市鴨宮の間であり、昭和35年4月に路盤工事に着手し、鋭意工事が進められたそうで、一部家屋の移転が遅れたという記述もありますが、昭和37年37年3月までに路盤工事が完成、3月15日からは新幹線の軌道及び電気工事の起工式が鴨宮軌道基地で挙行されました。
また、4月20日には、新幹線用の試作電車第1号の試験調査及び乗務員の養成を行なう目的で、鴨宮にモデル線管理区が設置されて、5.23 には、モデル線での試験計画が決定しています。

後述の新幹線試験用車両は、4月25日にA編成(汽車会社製)が搬入され、B編成は、5月18日に搬入されています。
なお、昭和37(1962)年6月26日には、待望の試運転開始式が開催され
交通技術誌によりますと、「10時から来宮神社の宮司により、新幹線工事の完成と試験無事を祈る諸神事が行われ、その後、十河信二総裁の訓示があり、第1号試験運転電車は国鉄総裁・島技師長・大石新幹線総局長など国鉄関係者多数を乗せた4両編成(B編成)に乗車、午前10時45分、モデル線管理区長の発車合図で基地を発車、基地より約10kmの地点で試験を終って、再び基地に引返し、約40分にわたった初試運転を無事終った。 」
と書かれています。

これにより、東海道新幹線はこのモデル線区を中心に乗務員訓練などが進められることになったのです。
なお、この区間をモデル線区とした理由は、橋梁・トンネル、盛り土区間など新幹線のおよそ考えられる条件が揃っていたためであり、東京からも比較的近い事も決め手になったのでは無いかと思われます。

新幹線の試作車両

東海道新幹線は、昭和39(1964)年に開業するわけですが、その試作車A編成・B編成が試作されたのは昭和37年でした。
本日は、新幹線試作車に関するお話を少しだけさせていただこうと思います。

2種類試作された新幹線車両
新幹線電車は、特段新しい技術を開発した部分よりも既存の技術を積み上げて作られた部分が大きいものでした。
在来線(狭軌)でクモヤ93000号 電気試験車)が日本最高速度である175km/hを出したこともあり、広軌で200km/hは問題ない事は確認されていましたし。
電車の制御方式も在来線の交流機関車で確立した制御方式(低圧タップ切換方式)を採用するなど既存技術の延長によるものでした。
試作車の仕様を当時の交通技術昭和36年8月号の記事から引用させていただきますと。
「試作車両は前述の通り量産旅客電車に移行するために未解決の問題を調査試験によって究明するためのもので単なる試験研究のためのものではない。」
と記されており、あくまでも量産を前提とした車体構造などが求められるとしていました。
実際には試行錯誤が重ねられていたようで、X形の補強を入れたタイプが作られたり、車内に関しても、転換式クロスシートや、シート全体が回転する方式であったりあらゆるタイプが試作されたようです。
ただ、運転時間が3時間(開業当初は4時間)運転であったことから食堂車の連結は見送られ、その代わりにビュフェが連結されるなど、運転開始当初の「こだま」と同じようなイメージでしょうか。
車両は、昭和35(1960)年12月末には中間車が浜松工場で完成し、翌年1月14日から21日まで構体試験が行われたと記録されています。

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