国鉄があった時代、日本国有鉄道史

新ダイヤはこれまでになく企業性を盛り込んだダイヤというのか一般の評価のようですが……。

石田　国鉄は公共企業体であるけれども、経営管理の面では企業性を発揮していかなければならない。企業性を発揮するということを世間の人は、最近の国鉄は営利に汲々（きゅうきゅう）として……などという。しかし、私は営利心はけっこうだと思う。むしろ、まだまだ足らん。それによって能率をあげることが公共の利益にも通じるのだと思う。例えば、特急・急行などの優等列車をふやしてローカル列車を減らしたということを言っているが、ローカル列車でも需要の多いところは、むしろふやしているんです。また、ローカル線でも通勤輸送の面では配慮しています。結局、優等列車をふやすということは、輸送構造の変化などもあって優等列車に対する需要が多くなっているからです。要するに需要の多いところに輸送力をふやし、少ないところは減らす。その結果投資効果が上がるということで、けっして営利のために需要を無視するということではない。国鉄がきびしい独立採算制のもとで課せられた輸送使命を果たして行くためには、至極当然のことで、投資効果を最大限に発揮しようという新ダイヤは、国鉄として大きな前進だと思う。

電化がもっとも進んでいる東京～九州問は、まさにこの例のとおりで、山陽線の昼間の特急列車はすべて電車か気動車で、夜行寝台特急列車はすべてブルー・トレイン客車列車である。このことは逆にいえば、481系交直流両用特急電車や181系直流特急電車は夜間は向日町基地か、南福岡基地などにまるまる滞泊し、逆にブルートレイン20系特急は品川基地か、九州、内各基地に昼間滞泊していることになる。
ここにおいて、車両として高価な財産を有効に、合理的に使用し、かつ設備をも充分に活用するための一つの有力な手段として、夜間は寝台、昼間は座席にそれぞれ切換え使用しうる車両の開発と云うテーマが提案されたのである。

典型的な例を示して車両運用を考えてみると、上図でAB両駅間の特急列車の所要時分8時間程度の場合、昼行特急lM2Mは電車による座席特急、3レ、4レは寝台専用客車特急、ブルー・トレインと云うのが従来のやり方であった。この場合、使用編成をみると電車が2本、客車が2本、合計4本となり、このほかに予備車がそれぞれ必要となる。ここで、昼は座席・夜は寝台とした電車を、この線区に投入するとし、B駅側に車両基地があれば、4レは1Mに、2Mは3レにそれぞれ運用がきくので、使用編成は2本となり、予備車も車種が減るので当然、少なくてすむこととなる。もちろん、いずれの場合もこのほかに検査のための編成が必要とはなるが、所要車両数はうんと少なくてすむことは明らかである。
また同時に、基地に滞泊する時間も非常に少なくなり、当然その分だけ他の車両を収容できることとなって、実質的に基地能力を向上したことになる。

1. 窓口で満員ですと断わられたのに乗ってみたらガラガラだった」


2. 「発率直前に特急券を買おうとしたが行列でやむを得ず入場券で乗車した」


3. 「苦労して手に入れた寝台券がダブっていて不愉快だった」

窓口が果たすべき役割であるから上記のような旅客の要求にマッチした、新しい指定券の発売体制というものを確立すぺきである。

三、「みどりの窓口」前節でのぺた旅客の要求にマッチした新しい販売体制の第一歩として「みどりの窓口」を設置する。

従来の画一的な販売体制に代え、指定券の発売拠点となっている一五二駅を選定し、ここに指定券を専門に発売するＩ。みどりの窓口」を設置し、これを抜本的に強化する。

この窓口はどんな指定券でも完全なサービスで提供できる体制を作るとともに、このことを広く一般に周知させる。したがって「ここだけは絶対に信頼できる窓口」である必要がある。

このため、有能で経験豊かな職員をこの窓口に集中配置し、座席予約自動システムの端局装置を中心に発売体制を再編成することと

する。

　（注）現在国鉄では全国約五〇〇〇の駅で、どの駅でも全ての指定券を同じ条件で購入できる制度をとっている。だが現実には、主要一〇〇駅で全発売枚数
の八〇％が発売されている。

本日は、東海道新幹線開業の様子ということで、部内誌、国鉄線という雑誌の記事の中から参照していこうと思います。
開業1ヶ月の通信簿は下記の通りでした。
ただし、東京オリンピックの開催もあったので、この数字が全てでは無いということで、割り引いて考える必要があるとしています。

1）新幹線の予約は低調だった？
新幹線開業前は予約が比較的低調で、開業後が心配されたそうですが、開業と共に人気が高まり、10月中旬には、「つばめ」「こだま」当時と劣らない乗車効率を示したと記述されています。
2）初月の収入は予想を下回った。
輸送人員は、予測通りであったが平均乗車キロは計画の9.7％減、それにつれて輸送人キロも11.4％の減少となり、収入面では36億1600万円の収入に対して、32億700万円と4億900万円の目標未達となった。
3）超特急（ひかり）は人気、特急（こだま）は不人気
　開業当初は、超特急（ひかり）、特急（こだま）として、運賃も超特急運賃と特急運賃に分けていましたが開業当初1ヶ月の結果は、下記の通りで会ったそうです。
超特急　計画に対して7.7%増、特急 計画に対して 8.3％減【いずれも計画輸送人員】
短距離区間の、東京⇔熱海間、東京⇔静岡は利用が多かったが、東京⇔大阪間は圧倒的に超特急の利用が多かったとされています。
4）誘発需要は低調
　新幹線に限らず、新たな交通手段が誕生することで、誘発需要が喚起されるのですが、開業1ヶ月の成果は、一日2500人ほどであり、30%誘発需要の予測に対して6％と低調だと記録されています。
5）超特急の月間平均乗車率は、下り88%　上り84%、それに比して特急は、上下とも63％と振るわない結果となっており、特に朝夕の特急は空席が目立つとのこと。

今後の方向性
特急と超特急の料金が200円、（現在で1000円程度）の差であり速い列車を望む傾向があることが顕著になったことから、超特急と特急の列車本数の変更、特急への旅客誘致【団体客を中心に）、特急の部分指定席化または、全面自由席化を検討する必要があると結んでいます。

在来線についても言及されております。
東海道新幹線は、東海道線の線増という位置づけでしたので、特急は新幹線に移行したものの、急行列車以下はそのまま在来線に残されました。と言うよりも、国鉄としても全て新幹線に移行させるのは不安があったからだと思われます。
開業に伴い昼行急行列車は3本廃止ししたことにより乗車率が93%→101％に増加したそうですが、その原因として新幹線特急料金と急行料金の差、特急料金【東京⇔大阪 1100円、急行 300円】との差が大きかったと推定されていますが、夜行急行列車については新幹線開通により、1割程度利用客が減少したと言う記述があります。
実際、昭和40年以降のダイヤ改正では、東海道線（東京～大阪間のみ）を走る夜行急行は、銀河と明星のみとなり、特に銀河は、輸送力列車として寝台中心から座席車主体の編成に衣替えされることとなりました。姫路まで延長された背景には、播磨工業地帯の工場進出などが著しく、当時の利用者向けの輸送力を確保したかったとも言われています。


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国鉄があった時代 JNR-era
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二日「朝日」（朝刊）投書欄に「新幹線の事故防止に一案」と題して次のように掲載されている。「列車の前方に重量百キロほどの軽い無人探索者車を走らせ、これを列車と無線またはパルス（時間波動）無線で結び、列車から制御するのである。・・・今、考えているレーダー法などはたとえば、カラスがとまっていても危険物として探知されるという難点がある。・・・高速列車の事故は重大な結果を生じるので、その防止のためにはあらゆる可能性を検討してほしい」といっている。

（線路上に物件を置く等の罪）

第三条　次の各号の一に該当する者は、一年以下の懲役又は五万円以下の罰金に処する。

　一　列車の運行の妨害となるような方法で、みだりに、物件を東海道新幹線鉄道の線路（軌道及びこれに附属する保線用通路その他の施設であつて、軌道の中心線の両側について幅三メートル以内の場所にあるものをいう。次号において同じ。）上に置き、又はこれに類する行為をした者

東海道本線（新幹線〉を管理運営する支社東海道本線（新幹線〉を管理運営するための組織として、東海道線新幹線支社が、本年4月1日をもって設置された。新幹線は、10月1日の営業開始を目前に控え、エ事は予定通り着々と進捗しているが開業後の管理運営についても万全の体制を整え、自らの責任において遺憾のないよう諸問題の検討と解決を図るため、開業半年前に発足することになった。
新幹線は、周知の通り、国の大動脈である東海道本線の輸送力不足を解決する抜本的対策として誕生するものであるが、4000億円に及ぶ巨大な投資を要し、その運営の如何は国鉄経営に重大な影響を与えることになる。従って、その管理運営の基本的フアクターと『る組織については、国鉄本社内に設けられた東海道新幹線開業準備委員会（委員長副総裁〉において慎重に審議検討を行ない、国鉄理事会において決定されたものである。すなわち、「東海道本線（新幹線〕全線を一体的に管理運営することとし、そのために東海道新幹線支社を新たに設置する。また、その権限については続ね現在線支社と同等とする」こととなった。